AT變速箱的換擋頓挫問題確實(shí)比CVT更明顯，但這種差異主要集中在低速行駛場景。從技術(shù)特性來看，AT變速箱依賴行星齒輪組與液力變矩器傳遞動(dòng)力，低速換擋時(shí)齒輪嚙合的機(jī)械特性可能帶來輕微頓挫，不過當(dāng)車速提升后，這種頓挫感會(huì)顯著減弱，車內(nèi)乘客幾乎難以察覺；而CVT變速箱通過鋼帶或鏈條與錐形輪的無級(jí)變速結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力的線性傳遞，理論上全程不會(huì)產(chǎn)生換擋頓挫。不過需要明確的是，AT變速箱的平順性表現(xiàn)處于CVT與雙離合變速箱之間，其技術(shù)成熟度和扭矩承載能力仍有獨(dú)特優(yōu)勢，日常駕駛中只要做好定期保養(yǎng)，低速頓挫的影響也能進(jìn)一步降低。

AT變速箱的結(jié)構(gòu)復(fù)雜性決定了其平順性表現(xiàn)的獨(dú)特性。作為技術(shù)最成熟、應(yīng)用最廣泛的自動(dòng)變速箱類型，AT變速箱內(nèi)部由液力變矩器與多組行星齒輪構(gòu)成，動(dòng)力通過變速箱油在液力變矩器內(nèi)傳遞，這種“軟連接”方式雖不如雙離合的剛性連接直接，卻比雙離合更能緩沖動(dòng)力切換時(shí)的沖擊。相比之下，CVT變速箱依靠鋼帶或鏈條在錐形輪間的無級(jí)調(diào)節(jié)，完全規(guī)避了齒輪嚙合的機(jī)械動(dòng)作，因此從物理層面消除了換擋頓挫的可能，這也是其平順性更優(yōu)的核心原因。不過，AT變速箱的扭矩承載能力顯著高于CVT與雙離合，這一特性使其成為硬派越野、高性能車型的常用選擇，部分超跑甚至?xí)榱思骖櫮陀眯耘c動(dòng)力傳遞穩(wěn)定性，放棄雙離合而采用強(qiáng)化版AT變速箱。

日常使用中，AT變速箱的頓挫感可通過合理養(yǎng)護(hù)進(jìn)一步改善。參考權(quán)威資料顯示，變速箱油的狀態(tài)直接影響AT的平順性——長期未更換的變速箱油會(huì)因臟污、雜質(zhì)堆積影響油壓穩(wěn)定性，導(dǎo)致?lián)Q擋時(shí)行星齒輪組動(dòng)作不順暢，加劇低速頓挫。此外，變速箱控制程序的設(shè)定邏輯也會(huì)對(duì)頓挫產(chǎn)生影響，部分車型通過優(yōu)化換擋時(shí)機(jī)與油壓調(diào)節(jié)策略，能有效降低低速行駛時(shí)的頓挫感知。而CVT變速箱由于結(jié)構(gòu)特性，只要定期更換專用變速箱油以保障鋼帶潤滑與散熱，幾乎不會(huì)出現(xiàn)因機(jī)械結(jié)構(gòu)導(dǎo)致的頓挫問題，但其對(duì)大扭矩的耐受度較低，更適合家用車等注重平順性的場景。

從駕駛場景的實(shí)際體驗(yàn)來看，AT與CVT的平順性差異更多體現(xiàn)在主觀感受上。在城市擁堵路段的低速跟車時(shí)，AT變速箱因頻繁換擋可能產(chǎn)生輕微頓挫，但這種頓挫通常在可接受范圍內(nèi)；當(dāng)車速超過60km/h后，AT變速箱的換擋動(dòng)作會(huì)變得極為平順，車內(nèi)乘客基本無法察覺擋位變化。CVT則在全車速區(qū)間保持線性加速感，沒有明顯的換擋節(jié)點(diǎn)，更符合追求“無感駕駛”用戶的需求。不過，AT變速箱在急加速時(shí)的動(dòng)力響應(yīng)更具“節(jié)奏感”，齒輪切換帶來的動(dòng)力爆發(fā)感是CVT的無級(jí)變速無法提供的，這種特性也讓AT在駕駛樂趣上更具優(yōu)勢。

綜合來看，AT變速箱的換擋頓挫雖在特定場景下比CVT明顯，但這種差異并非絕對(duì)的“優(yōu)劣之分”，而是不同技術(shù)路線的特性體現(xiàn)。AT變速箱以輕微的低速頓挫為代價(jià)，換來了更強(qiáng)的扭矩承載能力與成熟可靠的技術(shù)底蘊(yùn)；CVT則以平順性為核心優(yōu)勢，犧牲了部分動(dòng)力性能與適用場景。消費(fèi)者在選擇時(shí)，無需過度糾結(jié)頓挫的“絕對(duì)值”，而應(yīng)結(jié)合自身的駕駛需求——注重日常通勤平順性選CVT，追求耐用性與動(dòng)力兼容性則選AT，兩者在各自的定位中都是成熟且優(yōu)秀的傳動(dòng)方案。