插電混動車型在購車成本上通常比增程式車型更具優(yōu)勢。這一優(yōu)勢不僅體現(xiàn)在直觀的定價差異上，更依托政策紅利與長期使用成本的綜合加持：同級別插混車型起售價往往比增程車型低2-5萬元，如比亞迪宋PLUS DM-i 15.98萬元的起步價顯著低于理想L7 Max的33.98萬元；同時插混車型可享受購置稅全免政策，進一步拉低單次購車支出。從長期成本看，插混在高速工況下憑借發(fā)動機直驅(qū)的技術優(yōu)勢，虧電油耗比增程車型低約2-3L/百公里，若年均行駛2萬公里，五年油費可省1.8萬元；即便插混需保養(yǎng)兩套動力系統(tǒng)，五年多花的0.4萬元保養(yǎng)費也遠不及油費節(jié)省的金額。綜合購車、使用、維保及殘值等維度，插混車型的經(jīng)濟優(yōu)勢貫穿整個用車周期，更貼合多數(shù)家庭的成本考量。

從車輛定價的技術邏輯來看，增程式車型的成本構成決定了其售價上限更高。這類車型需要搭載大容量電池以支撐長純電續(xù)航，同時配備專用增程器負責發(fā)電，雙重動力部件的疊加推高了制造成本；而插混車型的電池容量普遍較小，且發(fā)動機可直接參與驅(qū)動，動力系統(tǒng)的集成度更高，成本控制更具優(yōu)勢。以25萬級SUV為例，插混車型的起售價通常比增程車型低3-4萬元，這一差價足以覆蓋家庭用戶1-2年的油電使用成本，讓購車門檻更易觸及。

政策層面的差異進一步放大了插混的成本優(yōu)勢。插混車型被納入國家新能源汽車推廣目錄，可享受購置稅全免政策，以20萬元的車型為例，能直接節(jié)省約1.77萬元購置稅；而增程式車型目前暫未進入該目錄，購車時需全額繳納購置稅，這一政策紅利的缺失讓增程車型的購車成本再增一筆。對于預算敏感型消費者而言，購置稅的減免相當于“變相降價”，直接降低了首次購車的資金壓力。

長期使用成本的分化則體現(xiàn)在不同場景的能耗表現(xiàn)中。城市通勤場景下，兩者純電模式的電費成本相近，每公里約0.1-0.2元；但高速行駛時，插混車型的發(fā)動機直驅(qū)模式避免了能量轉(zhuǎn)換損耗，虧電油耗約5-6L/百公里，而增程車型因發(fā)動機需持續(xù)發(fā)電，油耗升至7-9L/百公里。若年均高速行駛8000公里，插混車型每年可節(jié)省油費約1200元，五年累計節(jié)省6000元。維保方面，插混車型雖需同時保養(yǎng)發(fā)動機與電機系統(tǒng)，年維保費用約1500元，比增程車型的1200元略高，但油費的長期節(jié)省足以覆蓋這一差異。

二手車殘值率的差異也不可忽視。插混車型因技術成熟度高、市場保有量大，五年殘值率約45%-55%；而增程車型受電池衰減影響更大，五年殘值率僅30%-40%。以30萬元車型為例，五年后插混車型殘值約13.5-16.5萬元，增程車型僅9-12萬元，殘值差距進一步拉大了總成本優(yōu)勢。綜合來看，插混車型的成本優(yōu)勢貫穿購車、使用、維保、置換全周期，更適合追求性價比的家庭用戶；而增程車型更貼合對長純電續(xù)航有剛需的用戶，需根據(jù)自身用車場景理性選擇。