無級(jí)變速（CVT）在換擋平順性上通常優(yōu)于普通自動(dòng)變速箱。普通自動(dòng)變速箱依賴齒輪組實(shí)現(xiàn)變速，換擋時(shí)齒輪的嚙合與分離易導(dǎo)致動(dòng)力傳輸短暫中斷，反映在駕駛感受上便是頓挫感，尤其在急加速或低速頻繁換擋時(shí)更為明顯。而無級(jí)變速箱采用鋼帶或鏈條與可變直徑滑輪的傳動(dòng)結(jié)構(gòu)，通過連續(xù)調(diào)整滑輪直徑實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)比的無縫變化，動(dòng)力輸出無間隙、無中斷，駕乘者幾乎感受不到換擋動(dòng)作，加速與減速過程均能平滑過渡。這種平順特性不僅提升駕駛舒適性，還能減少乘客因頓挫可能引發(fā)的不適感，因此在主打舒適體驗(yàn)的車型中應(yīng)用廣泛。

從技術(shù)原理來看，普通自動(dòng)變速箱的“有級(jí)”特性決定了其換擋時(shí)的物理局限。無論是早期的液力自動(dòng)變速箱（AT）還是如今的手自一體變速箱，其內(nèi)部都包含多個(gè)不同齒比的齒輪組，換擋過程本質(zhì)是不同齒輪組的交替嚙合。當(dāng)變速箱從一個(gè)擋位切換到另一個(gè)擋位時(shí)，需要先斷開當(dāng)前齒輪的動(dòng)力連接，再結(jié)合下一組齒輪，這個(gè)短暫的“動(dòng)力空窗期”就是頓挫感的來源——即便如今的自動(dòng)變速箱通過優(yōu)化換擋邏輯、增加液力變矩器的鎖止時(shí)機(jī)來減輕頓挫，但齒輪切換的物理過程無法完全消除，在擁堵路況下低速蠕行、頻繁在2擋與3擋間切換時(shí)，頓挫感依然容易被感知。

相比之下，無級(jí)變速箱的“無級(jí)”優(yōu)勢(shì)在于徹底擺脫了固定擋位的束縛。它的核心結(jié)構(gòu)是兩個(gè)可改變直徑的錐形滑輪和一條鋼帶（或鏈條），滑輪的直徑通過液壓系統(tǒng)實(shí)時(shí)調(diào)整：當(dāng)車輛加速時(shí)，主動(dòng)輪直徑逐漸變大、從動(dòng)輪直徑逐漸變小，傳動(dòng)比隨之連續(xù)增加；減速時(shí)則反向調(diào)整，整個(gè)過程沒有齒輪的切換動(dòng)作，動(dòng)力始終保持連續(xù)傳輸。這種設(shè)計(jì)就像一條沒有“臺(tái)階”的斜坡，車輛的速度和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速能夠呈線性對(duì)應(yīng)關(guān)系，即便深踩油門加速，也只會(huì)感覺到轉(zhuǎn)速平穩(wěn)上升、速度穩(wěn)步提升，而不會(huì)有傳統(tǒng)變速箱那種“跳擋”的沖擊感。

從實(shí)際駕乘場(chǎng)景來看，無級(jí)變速箱的平順性優(yōu)勢(shì)在日常通勤中尤為突出。比如在早晚高峰的城市道路上，車輛需要頻繁起步、跟車、減速，普通自動(dòng)變速箱可能因頻繁換擋產(chǎn)生持續(xù)的輕微頓挫，而無級(jí)變速箱則能讓整個(gè)過程如行云流水般順暢。對(duì)于容易暈車的乘客來說，這種平順性的價(jià)值更為明顯——頓挫感帶來的車身晃動(dòng)是誘發(fā)暈車的常見因素之一，無級(jí)變速箱通過消除這種晃動(dòng)，能有效降低乘客的不適感。也正是因?yàn)檫@一特性，不少家用車和舒適型轎車更傾向于搭載無級(jí)變速箱，以滿足用戶對(duì)日常駕駛舒適性的核心需求。

綜合來看，換擋平順性的差異本質(zhì)是兩種變速箱技術(shù)路線的不同選擇。普通自動(dòng)變速箱通過齒輪組實(shí)現(xiàn)明確的擋位劃分，在動(dòng)力傳遞效率和耐用性上各有特點(diǎn)，但換擋頓挫是其結(jié)構(gòu)特性帶來的固有現(xiàn)象；而無級(jí)變速箱以連續(xù)可變的傳動(dòng)比為核心，通過放棄固定擋位的設(shè)計(jì)，換取了近乎無感知的換擋體驗(yàn)。因此，若以“換擋平順”為單一評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，無級(jí)變速箱憑借其獨(dú)特的技術(shù)原理和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，確實(shí)展現(xiàn)出了更優(yōu)的表現(xiàn)。

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