**立法提速！專家呼吁將無人駕駛安全納入法律紅線**

隨著廈門、上海等地相繼出臺無人駕駛道路測試管理辦法，以及全國兩會代表委員密集提交立法提案，中國自動駕駛產(chǎn)業(yè)正面臨從技術(shù)驗證向規(guī)模化商用的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折。在2026年政府工作報告明確提出深化“人工智能+”戰(zhàn)略的背景下，如何通過法律體系構(gòu)建安全底線，成為推動產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的核心議題。

**地方先行先試與法律空白并存**

廈門市集美區(qū)于2026年1月試行功能型無人車管理辦法，明確要求測試車輛配備遠程與現(xiàn)場雙安全員、接入監(jiān)管平臺并存儲90秒事故回溯數(shù)據(jù)，同時設(shè)定45公里/小時的限速紅線。上海同期發(fā)布的“模速智行”計劃則提出，到2027年實現(xiàn)L4級自動駕駛在公交、物流等場景規(guī)模化落地。然而，這些區(qū)域性政策仍缺乏上位法支撐。全國政協(xié)委員趙曉光指出：“當前各地準入標準、責(zé)任劃分不統(tǒng)一，企業(yè)需重復(fù)認證，制約了技術(shù)迭代效率?！?

**中美立法競速與產(chǎn)業(yè)安全焦慮**

美國《2026年自動駕駛法案》通過后，無方向盤車輛獲準上路，倒逼中國加速立法進程。全國人大代表付子堂強調(diào)：“修訂《道路交通安全法》已迫在眉睫，需明確自動駕駛系統(tǒng)的法律主體地位，重構(gòu)事故歸責(zé)邏輯?！惫ば挪?026年推進的L3級車型準入許可，雖為車企責(zé)任劃定邊界，但L4級全無人運營仍面臨合法性挑戰(zhàn)。例如，北京亦莊允許L3“脫手脫眼”測試，事故由車企擔責(zé)；而深圳立法要求車企投保不低于500萬元的責(zé)任險，凸顯風(fēng)險分擔機制亟待標準化。

**技術(shù)成熟度與公眾信任悖論**

盡管“蘿卜快跑”等平臺累計服務(wù)超2000萬人次，但公眾對無人駕駛的信任度仍與數(shù)據(jù)安全、應(yīng)急響應(yīng)能力緊密綁定。廈門集美區(qū)規(guī)定車輛需具備人工接管三模式切換能力，上海市要求建立數(shù)字孿生訓(xùn)練場以模擬極端場景，均指向安全冗余設(shè)計的必要性。全國政協(xié)委員江浩然呼吁：“需建立覆蓋車輛制造、數(shù)據(jù)流通、場景運營的全鏈條監(jiān)管體系，通過立法將技術(shù)安全參數(shù)轉(zhuǎn)化為強制標準。”

**規(guī)?；逃帽澈蟮闹贫炔┺?*

從天津開放主駕無人測試到香港推進遠程操作員試點，地方政策創(chuàng)新已為立法積累經(jīng)驗。全國人大代表何小鵬建議：“應(yīng)分類制定人類駕駛與機器駕駛的交通規(guī)則，例如優(yōu)化自動駕駛車輛的跟車距離、變道邏輯等特殊規(guī)范?！贝送?，代表委員普遍認為，需通過立法明確數(shù)據(jù)主權(quán)歸屬，防止自動駕駛采集的高精地圖、交通流量等敏感信息被濫用。

在全球自動駕駛競爭格局中，中國憑借場景優(yōu)勢和市場體量占據(jù)先機，但能否將技術(shù)優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為產(chǎn)業(yè)勝勢，取決于法律紅線能否為創(chuàng)新與安全劃定平衡點。正如全國政協(xié)委員鐘章隊所言：“立法不是限制發(fā)展，而是為產(chǎn)業(yè)裝上‘安全閥’，讓無人駕駛真正駛?cè)敕ㄖ位燔嚨??！?/p>

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