饋電低速擁堵時，只能老老實實用發(fā)動機波箱。BSG對于平順性的作用是要配合啟停系統(tǒng)的，發(fā)動機如果長啟，影響平順性的因素只有波箱。理想的狀態(tài)是，饋電時發(fā)動機和波箱斷開，專心帶動BSG發(fā)電到電池里，然后電池再用電驅(qū)動電機讓車子走。這一套對于輕混的小電池小電機一點問題沒有。但唐（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的大電機大電池作用就非常有限了，即使光用前電機驅(qū)動，后電機不動，光前電機的額定功率就40KW，但靠小小的BSG補電不實際。

從目前的咨詢提示來看，唐二代在原地發(fā)電8kw時，使用了前電機，因為發(fā)電檔有限的傳動比增速比關(guān)系，轉(zhuǎn)數(shù)折騰到了1500轉(zhuǎn)回到原地發(fā)電4kw時，則立馬降低到了900轉(zhuǎn)，并轉(zhuǎn)為bsg電機發(fā)電老唐在原地發(fā)電時，前電機8kw，發(fā)動機大概在1400轉(zhuǎn)，5kw原地發(fā)電時，依舊是為了將就前電機的起始發(fā)電轉(zhuǎn)數(shù)，發(fā)動機依舊在1400轉(zhuǎn)折騰，發(fā)電5kw

發(fā)動機動力鏈路，經(jīng)過雙質(zhì)量飛輪(減震神器)，再到雙離合器，再到波箱～車輪雙質(zhì)量飛輪，能充分發(fā)揮其減震阻尼作用中了過分串聯(lián)發(fā)電的妄想毒，非要認為發(fā)動機在直接對bsg大功率輸出發(fā)電，是進入了牛角尖發(fā)動機～直接～bsg，大功率折騰到8kw級別，甚至那些妄想的15～25kw輸出時，這方式震躁表現(xiàn)，是明顯輸于經(jīng)雙質(zhì)量飛輪途徑的即使是在定位偏低的低端手波車，沒有用雙質(zhì)量飛輪，也會在離合片的～從動片一側(cè)，安排阻尼彈簧，降低結(jié)合時的沖擊，也起到少許的減震隔震作用

從目前放出的信息看來，低電量時，發(fā)動機介入后……起步依舊還是有發(fā)動機通過機械波箱半離合發(fā)力的過程，也有用不同檔位齒輪傳動的過程，也還有發(fā)電～轉(zhuǎn)換～電機并列參與發(fā)力助力的并行過程以前的唐一代，低電量依賴發(fā)動機行駛時，起步，全然太需要依賴發(fā)動機機械傳動，需要轟發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)到1900轉(zhuǎn)，直到渦輪達到正壓增壓平臺，導致發(fā)動機爆發(fā)，才在爆發(fā)的過程中，進行升檔，交接切換動力到2檔，在此過程中，轟響很大，且發(fā)動機在低檔輕負載下，轟到較高轉(zhuǎn)數(shù)，不在高效能區(qū)間唐二代有并列的發(fā)電～電驅(qū)能量通道支持，則很可能不需要太過轟高轉(zhuǎn)數(shù)才升入2檔，類似1500～1600轉(zhuǎn)就可以升檔，降低了頓挫與轟響的程度

串聯(lián)模式，發(fā)動機并不會直接參與驅(qū)動，也就是說車子這時是用電機驅(qū)動的，和發(fā)動機沒有關(guān)系。BSG能夠解決頓挫這是完全沒有問題的，至于BSG補電，平緩道路30千米以下時速勻速行駛，應該可以勉強保持電量不減甚至稍稍增加一點點，油耗也可以低至3-4L/百公里。不過我不認為有人會這樣用車。

這樣的話唐二代實際上是弱混車加電車的構(gòu)成，不過還是比一代進步不少。我猜秦如果能用二代技術(shù)的話，估計油耗改善會比較大。

我覺得bsg電機如果不能在三擋以下肩負起串聯(lián)發(fā)電驅(qū)動車輛的職責，那么饋電低速擁堵時bsg必然要配合發(fā)動機與變速箱，在發(fā)電和調(diào)速之間來回切換，對平順性和經(jīng)濟性的作用沒有發(fā)揮到極致。我個人看法，從目前掌握的情況來看，饋電低速擁堵行駛似乎還是發(fā)動機和波箱從一檔往上爬，bsg起到發(fā)電和調(diào)速的作用，而不是整個低速狀態(tài)由串聯(lián)驅(qū)動。找機會去其他城市試駕一下吧，要是淺踩油門一直串聯(lián)驅(qū)動，直到合適速度時波箱介入，深踩油門的話波箱直接介入，這樣我覺得最好。

是的，也就是說在低速行駛時不會和老唐一樣會通過變速箱反拖電機來補電，新唐的補電都是通過BSG來完成，這就能有效緩解頓挫了的，因為BSG電機是通過發(fā)動機皮帶直接驅(qū)動的。