傳祺GM8和別克GL8在全制動時，姿態(tài)都比較沉穩(wěn)，ABS工作平穩(wěn)，GL8上制動踏板的手感比GM8更緊，行程也更短。從曲線上看，GM8減速的G值絕對比大于GL8，這也體現(xiàn)在制動性能上。GM8表現(xiàn)更好。 最后對比，傳祺GM8的100-0km/h制動距離為40.09米，而GL8為41.61米。而60-0km/h的制動距離GM8為14.17m，GL8為14.51m。

沃爾沃XC90混動版在行駛的時候，制動性能其實(shí)是相當(dāng)不錯的，整體反應(yīng)是一個敏感的狀態(tài)。雖然第一次踩剎車時有虛位，但基本不影響駕駛。 另外沃爾沃XC90混動版車身比較高，低速行駛會點(diǎn)頭。但高速制動時，制動性能比較線性，沒有前傾，制動性能不錯。

在百公里制動測試中，奔騰T77的最好成績是40.67米，在連續(xù)測試中40-42米范圍內(nèi)上下浮動。衰減不嚴(yán)重的話，車身姿態(tài)略顯夸張，后懸掛拉伸明顯。 傳祺GS4的百公里制動性能并不理想，最佳表現(xiàn)只有42.36米。在連續(xù)測試中，熱衰減并不嚴(yán)重，但車身姿態(tài)略好于奔騰T77，后懸架拉伸幅度略小。

今天給你測試的車是本田UR-V，看看它的制動性能到底有多少米。全力制動時，制動姿態(tài)一般，制動力充足。駕駛員的感覺是車輛可以短距離剎車，讓人感覺很自信。 在整個制動測試過程中，減速G值曲線比較穩(wěn)定，在-1g左右。最后100-0km/h的制動距離為38.57m。

今天測試的是威馳1.5L它的制動性能怎么樣？這款威馳的懸掛支持比預(yù)想的要好。全力剎車，點(diǎn)頭想象良好，配以抓地力良好的韓泰OPTIMO K415輪胎，對制動力表現(xiàn)提供了很好的助力。 在整個制動測試過程中，整個減速是平穩(wěn)的，結(jié)果一般。最后100-0km/h剎車距離42.35米。

福特的剎車踏板設(shè)計(jì)得很緊湊。在100-0km/h制動測試中，初階比較靈敏，后半段比較線性，點(diǎn)頭現(xiàn)象抑制得比較好，整體還是比較平穩(wěn)的。 經(jīng)過多次制動測試，領(lǐng)的制動距離控制在41米左右，在同級車中屬于中等性能。經(jīng)過多次連續(xù)制動測試，車輛依然沒有明顯的熱衰減現(xiàn)象，可以說性能相當(dāng)不錯。

奔騰X40的加速性能比長安CS35的強(qiáng)，那么它們的制動性能誰強(qiáng)誰弱呢？從剎車姿勢來看，奔騰X40似乎比長安CS35更沉穩(wěn)，制動力均勻線性。另外奔騰X40的ABS工作非常主動，在重剎車過程中沒有明顯的腳彈跳現(xiàn)象。 在制動過程中，長安CS35起步階段的制動力不如奔騰X40，中后期的制動力更強(qiáng)。奔騰X40中的剎車距離是43.14米，而長安CS35中的最終成績是44.36米，還是比X4好。

馬自達(dá)3和菲斯塔在全力剎車時的姿勢基本一致，有一定的點(diǎn)頭現(xiàn)象。從制動曲線來看，馬自達(dá)3的制動釋放更加線性，整個制動過程中的制動力非常均勻。 在制動測試方面，馬自達(dá)3產(chǎn)生了明顯的優(yōu)勢，其百公里制動成績?yōu)?8.89米，非常優(yōu)秀，而菲斯塔的百公里制動成績超過40米，達(dá)到42.56米，表現(xiàn)較差。

測試的車型是2020款Komuk GT230TSI 1.2T旗艦版的頂配車型。它幾秒鐘的剎車距離是多少？讓我們來看看測試。Komuk GT在全力剎車時，前懸掛壓縮非常厲害，初始制動力感覺很強(qiáng)但維持時間短，剎車性能中規(guī)中矩。 最后這輛Komuk GT的100-0km/h制動距離是39.01米，這是一個不錯的成績。很多同級別的小型合資SUV也有類似的結(jié)果。 實(shí)際中起步階段驅(qū)動力很強(qiáng)，ABS介入很快，所以初始強(qiáng)制驅(qū)動力并不會讓車速一下子降很多。如果Komuk GT在中低速剎車，其實(shí)可以表現(xiàn)的更好。

從剎車姿態(tài)來看，長安歐尚X7很穩(wěn)，尾部沒有不必要的混亂。而宋Pro的懸掛明顯是拉伸的，所以整車重心前移很大，產(chǎn)生一種忽悠的感覺。最終歐尚X7的剎車成績是39.01m，宋Pro是40.03m。 從剎車測試來看，兩車性能相差不大，但長安歐尚X7最好成績跑進(jìn)40m。況且宋Pro初期的制動力偏軟，不夠線性，而長安歐尚X7一開始就給人信心。當(dāng)然，兩輛車在熱衰減方面都不能忍受干燥。

駕駛馮軍7柴油版到一個河床進(jìn)行簡單的越野和穿越體驗(yàn)，在邊坡工程中，馮軍7柴油版的懸掛支撐很到位，遇到一些溝壑時，四驅(qū)系統(tǒng)可以保證合理的動力分配。 駿7-6柴油機(jī)版的懸架行程比較長，遇到輕微的跨軸段前懸架壓縮嚴(yán)重，后懸架拉伸較大，所以整車還是能保持比較穩(wěn)定的姿態(tài)。 駿7-6柴油版的離地間隙很有保障。遇到越野場等起伏較大的石子路和駝峰路段，和擔(dān)心墊底完全是兩碼事。 作為一款經(jīng)常面臨惡劣行駛條件的車輛，馮軍7在接近角和離去角方面表現(xiàn)出色，在接近45的下坡時依然能從容應(yīng)對。

體驗(yàn)北汽新能源EC5的駕駛體驗(yàn)。在初始階段，輕踩油門踏板會使車輛輕快起步。由于是有軌電車，起步很平穩(wěn)。加速雖然不強(qiáng)，但足以滿足日常使用。 制動踏板的調(diào)節(jié)相當(dāng)空。想要明顯的制動力，需要駕駛員深踩制動踏板，車輛才會釋放出強(qiáng)大的制動力。 北汽EC5的轉(zhuǎn)向很輕。在城市行駛時，輕轉(zhuǎn)向帶來輕松的駕駛體驗(yàn)，但在高速行駛時需要多加注意。 底盤性能還不錯，能過濾掉路上的小顛簸，但在路況不好的路上行駛時，車內(nèi)顛簸較大。

雖然對X1進(jìn)行了加長，但寶馬的底盤質(zhì)量還是不錯的，保持了德系典型的硬朗，彎道側(cè)傾小，轉(zhuǎn)向準(zhǔn)確，車輛操控穩(wěn)定性好，有一定的駕駛樂趣。在怠速、起步等低速工況下，1.5T的動力會有明顯的抖動，性能甚至比一般同等發(fā)動機(jī)還要差。而且2.0T四缸發(fā)動機(jī)雖然沒有明顯抖動，但是噪音和震動也很大，感覺整車行駛起來會缺少一些檔次感。 沃爾沃XC40是全新研發(fā)，整體駕駛質(zhì)感出色，懸掛調(diào)校更柔和。對于細(xì)微的顛簸和顛簸不再過于僵硬，車身高大，但在彎道中依然有很好的車身姿態(tài)，也有不完全的駕駛樂趣。T3動力性能成熟，噪音很低。T4動力加速比20i慢0.4S，但全系標(biāo)配四驅(qū)，T5動力百公里可達(dá)6.4S。

開Tuang X2.0T后發(fā)現(xiàn)2.0T發(fā)動機(jī)的動力明顯弱于其他排放，油門前部表現(xiàn)還不錯，但中后部加速不及2.5T，渦輪帶來的動力滯后也比較嚴(yán)重。所以要想超車，一定要提前做好預(yù)測。 雙離合變速箱的乘坐舒適性還是值得肯定的。降檔和升檔都是相當(dāng)積極的，而且為了保證更好的燃油經(jīng)濟(jì)性，轉(zhuǎn)速最好控制在2000轉(zhuǎn)以下。 雖然途昂X看起來是個大家伙，但是開起來很輕松，輕盈的轉(zhuǎn)向手感也會帶來一些空位，不過角度不是很大，都在可以接受的范圍內(nèi)。 制動力的反饋非常線性，剎車踏板可以說幾乎沒有空擋，踩上去的感覺給了我開車很大的信心。

行車極光搭載2.0T 48V混光系統(tǒng)的動力組合。車輛開啟后，得益于起步階段48V光混系統(tǒng)的加持，感覺非常輕盈，起步也很快。同時腳下油門踏板的反饋也非常敏捷。 同時9速手自一體變速箱的表現(xiàn)比較默契，會主動升檔保證車速在合理的范圍內(nèi)，對車輛的加速性和燃油經(jīng)濟(jì)性會起到積極的作用。 中低速時轉(zhuǎn)向感相對較輕，但隨著車速的提高而變重。同時，它的指向更加準(zhǔn)確。進(jìn)入彎道后，這種優(yōu)勢越來越明顯。 底盤路面的凹凸不平被徹底過濾，不允許不必要的震動出現(xiàn)在這里。整體感覺緊繃而堅(jiān)定，讓車內(nèi)乘客獲得舒適自然的駕駛感受。 車輛隔音做的很好。高速行駛時，只能感受到一點(diǎn)點(diǎn)的路噪和風(fēng)噪，讓車內(nèi)駕乘人員處于安靜穩(wěn)定的車內(nèi)空間。

在路澤330T的試駕中，它的操控性能也不錯。跟它的底盤懸掛的結(jié)構(gòu)和調(diào)校有很大關(guān)系。試駕過程中，懸掛對顛簸的過濾相當(dāng)不錯，也有一定的沉重感。 同時，在日常駕駛過程中，懸掛支架可以讓車子保持良好的姿態(tài)，無論多少個轉(zhuǎn)彎或轉(zhuǎn)彎都不會太別扭?？傮w來說屬于適合操作的風(fēng)格。

這次測試的是探險者Redline的越野性能。搭載2.0T發(fā)動機(jī)和適時四驅(qū)系統(tǒng)。首先，它是在沙地上被驅(qū)動的。沙灘上的沙層通常不會太厚，不用擔(dān)心有刮坑。只要保持一定的油門和速度，就可以避免大腳剎車。開車并不太難。 雖然前進(jìn)的難度不大，但是松軟的沙地會對車身造成一定的沖擊，容易打滑平移，會有滯后的轉(zhuǎn)向反應(yīng)。你需要提前習(xí)慣，避免恐慌。 在石子路上，凹凸不平的路面容易造成某個車輪懸空，失去動力。此時，測試四驅(qū)系統(tǒng)的性能。雖然會有一些打滑或者扭矩不足的情況，但是踩油門后不會影響動力輸出。 當(dāng)車輛通過一個側(cè)坡時，車身的大部分重量集中在內(nèi)側(cè)車輪上，四個車輪的不同載荷導(dǎo)致兩側(cè)車輪容易打滑，需要四驅(qū)系統(tǒng)及時分配動力。 總的來說，在越野過程中，探險者的車身非常硬朗和剛性，在通過一些坑洼時車廂內(nèi)沒有異響。

哈弗h6性能還是不錯的，哈弗H6是哈弗品牌旗下主打車型，定位為城市SUV，車身長寬高分別是4640mm、1825mm、1690mm，軸距是2680mm，在驅(qū)動形式上，哈弗H6有兩驅(qū)和四驅(qū)兩種模式。全新哈弗H6搭載1.5GDIT和2.0GDIT加上濕式7DCT動力總成，其中1.5GDIT發(fā)動機(jī)采用世界領(lǐng)先CVVL連續(xù)可變氣門升程技術(shù)、缸蓋集成排氣歧管等技術(shù)，最大功率124kW。

紅旗HS7動力性能卓越、極強(qiáng)的越野性將為用戶提供越級的極限越野享受；超大的車內(nèi)空間、優(yōu)秀的NVH性能、14向電動座椅調(diào)節(jié)、后排娛樂影音系統(tǒng)、三溫區(qū)獨(dú)立空調(diào)等配置也為用戶帶來了旗艦級的愉悅舒適\\\\\\五覺\\\\\\體驗(yàn)。內(nèi)飾配置方面，一汽紅旗HS7的中控臺造型十分寬大，空調(diào)出風(fēng)口等細(xì)節(jié)都較多運(yùn)用了矩形元素，視覺效果較為大氣。中控臺上，新車采用了木質(zhì)飾板，搭配門板和座椅上的皮質(zhì)包裹、鍍鉻飾條及白色菱形縫線，營造了不錯的豪華感。此外，筆者從圖片中看出該新車還配備有電動方向盤調(diào)節(jié)、電子擋把、四輻式多功能方向盤等。

　　日產(chǎn)GT-R和謳歌NSX，這是兩個令性能車迷們激動的名字，一個號稱“不敗戰(zhàn)神”、“超跑殺手”，另一個號稱“自然吸氣之王”、“硬盤里的跑車”。它們都是日本四大國寶級跑車之一，它們都是改裝廠鐘愛的尤物，同時也在爭奪著“日本第一跑車”的美名。兩車擁有相似的整備質(zhì)量和馬力輸出，但是日產(chǎn)GT-R百公里加速實(shí)測成績?yōu)?.9秒，謳歌NSX的百公里加速時間為3.1秒，并且考慮到謳歌NSX遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于日產(chǎn)GT-R的售價，因此毫無疑問日產(chǎn)GT-R的性能還是性價比都更為優(yōu)秀。