渦輪增壓器工作的時候不會感覺到動力的遲滯，介入的感覺很順暢。Q5有多種駕駛模式可供選擇。舒適模式很適合在市區(qū)開車，沒那么累。如果你想要一點激情，動態(tài)模式也能滿足你的需求。 奧迪Q5L采用2.0T渦輪增壓發(fā)動機，分為高功率和低功率兩個版本。實拍車型為高功率版45TFSI版，最大功率252馬力(185 kW) /5000-6000rpm，最大扭矩370 Nm /1600-4500rpm。匹配的是7速雙離合變速箱。

S塊下的動力性能包就活躍多了。發(fā)動機轉速長期穩(wěn)定在2000轉以上，油門響應速度略快，但也不過分。應該說是剛剛好。如果不考慮油耗，日常使用還是可以的。這樣開車就不會感覺沉悶，動力表現(xiàn)也恰到好處。 Sic寶致采用1.5T渦輪增壓發(fā)動機，最大輸出功率150馬力(110 kW)，最大功率轉速6000rpm，最大扭矩210 Nm，扭矩轉速2000-4500 rpm。這臺發(fā)動機的型號是4A91T，沈陽航天三菱的。車友們熟悉嗎？不，在國產(chǎn)車上很實用。 發(fā)動機很好，技術很成熟，經(jīng)過多年使用，市場穩(wěn)定。傳動方面，搭載邦奇提供的CVT變速箱。

雖然變速箱的降檔響應也有所變化，但還是能感覺到一點延遲?？偟膩碚f以前的動力總成用起來比以前舒服。 底盤方面，哈弗F5采用了與H6相同的底盤，但在調(diào)校上更加運動。測試過程中，哈弗F5的懸掛有點硬，但在彎道中的姿態(tài)比較好控制。前麥弗遜后雙橫臂懸架的結構想必大家都很熟悉。值得一提的是，哈弗F5暫時只提供前輪車型。 首先整車中的高檔感要肯定，底盤的舒適性很到位，振動控制相比其他產(chǎn)品有明顯提升。

在平坦路段行駛，動力和乘坐舒適性沒有問題，但降檔速度稍慢，獲得舒適的駕駛感受還是值得的。 哈佛的雙離合變速箱可以讓發(fā)動機在2500轉的轉速下啟動。起步的瞬間，發(fā)動機的動力會短暫突破輪胎的抓地力，低速扭矩很不錯，最終的百公里加速成績也令人滿意。 最后，測試顯示哈弗F5的0-100km/h加速時間為10秒，相比同級別車型處于平均水平以上，動力表現(xiàn)相當不錯。

保持前排不動。體驗者坐在后排后，腿部有一拳三指，頭部有四指的空間。 MEET3的后排中間只有輕微的凸起，對中間乘客舒適度的影響幾乎可以忽略不計。 君遇見3并沒有像市面上一些同級車那樣靈敏的調(diào)節(jié)油門，從而營造出一種動力十足的假象。與我想的相反，它更柔軟。更柔和的油門調(diào)節(jié)，加上低扭矩，真的很一般，所以一開始會給人一種很隨意的感覺。 慢熱的人進入狀態(tài)后往往能給你更多的驚喜。馬駿MEET3就是這樣一款機型，后勁相當足。即使高速達到120km/h，你還是能感覺到它有足夠的動力儲備。CVT無級變速器的優(yōu)勢就不用說了，有保證。如果你覺得軟實力輸出太無聊，也可以換成S檔來找點樂子。

起步和低速行駛時，電機的高效輸出大大降低了車輛的能耗，也保證了低速加速時足夠的扭矩。此外，更好的噪音控制也是一個優(yōu)勢。 從純電驅動到發(fā)動機的介入，都是由電腦控制，其介入的平順性幾乎是察覺不到的。區(qū)別只能從多媒體屏幕的能量流看出來，乘坐舒適性極佳。 CS75 PHEV是一款非常好的混合動力車型。得益于這兩臺電機的加持，這個大家伙更有活力，也更輕便。PHEV使CS75更有競爭力，這是更強大的。它的動力夠強，油耗夠低，價格也不比燃油版貴多少。即使是無限的，PHEV版的誘惑也足夠大。 內(nèi)飾設計更加精致，配置豐富。整個系統(tǒng)配有液晶儀表盤和中控大屏幕。在發(fā)動機和雙電機的配合下，動力非常充沛。 CS75PHEV不足：中控臺按鍵太多，操作比較復雜。車身顏色只提供三種配色，棕色和紅色與新能源車的調(diào)校不匹配。

和大多數(shù)電動車一樣，電池放在底盤上，可以增加車輛的行駛重量，減少車身的彈跳，表現(xiàn)出更緊湊的質感。 動力方面，歐拉iQ匹配當代安培科技有限公司生產(chǎn)的三元鋰電池動力包，搭載博格華納電機，最大功率162馬力(120 kW)，續(xù)航360公里。與GE3、比亞迪元EV360等新能源車相比，并不太占優(yōu)勢。

最后我們實測的真實平均油耗是7.3升，比低功率的7.7升少一點，差別不大。燃油經(jīng)濟性表現(xiàn)也令人滿意，遠低于推薦值。 我們這次試駕的車型是DS7 45THP歌劇院版，搭載1.6大功率發(fā)動機。我們來看看100公里加速需要多少秒。我們之前測試的低功耗型號是9秒多。兩者有什么區(qū)別？測試初期，2300轉起步時，前輪略有側滑，前懸掛拉伸不夸張，起步姿態(tài)良好。 初始加速0.5G左右，推背感明顯。車速超過80km/h后加速趨勢減弱，0-100km/h加速時間為8.82秒。 0-60km/h加速時間4.51秒，整體成績不錯，比同級的X1和Q3快，和QX30差不多。

如果太無聊，我們來個運動模式吧。驅動力更直接，轉速表可以反饋你腳下的每一個小動作。這還沒有結束。還有模擬音響系統(tǒng)渲染氣氛，給你激情駕駛的感覺。 油門阻尼輕，有利于營造加速的輕快感。剎車略重，前段有少量空位，后段非常線性。 2018款途安L拓捷版原廠配備的是馬牌18寸輪胎，型號規(guī)格為馬牌225/45 R18，雙色輪圈樣式也很漂亮。除了拓捷版的時尚版和舒適版，依然只有16寸輪胎。

在ECO模式下，油門踏板的阻尼感增強，動態(tài)響應似乎受到限制。這種模式下，續(xù)航會有很大提升，但電量會弱很多。當然，如果你選擇SPORT運動模式，你的動力會更加充沛。 秦EV450在起步瞬間的動力輸出并不突兀，車身姿態(tài)也比較平穩(wěn)，沒有出現(xiàn)車輪打滑的情況。百公里加速達到官方的7.9秒了嗎？我的動態(tài)性能測試就是看看。 起步瞬間沒有給你很迅猛的感覺，但是整個加速過程表現(xiàn)的很好，動力輸出很穩(wěn)定，70 km/h后會有衰減，0到100 km/h加速時間為7.57秒。 0-60km/h加速時間為3.92秒。0-80公里/小時3.1秒，80-120公里/小時4.9秒。動力表現(xiàn)比帝豪EV450快一秒左右。

我們在高速上行駛，一格高速加速的能力給我們留下了深刻的印象。即使在90-140km/h加速區(qū)間，這臺1.5T發(fā)動機依然有不錯的動力輸出。 油門響應非常積極，發(fā)動機和變速箱配合默契，整體輸出動力感覺很流暢。 三菱逸格的油門和變速箱配合的很好，踏板有一定的回彈力。低速踩下后，變速箱絕對不會給你突然加速的感覺，而是能感受到平順的動力輸出。 1.5T發(fā)動機和CVT變速箱的動力組合很匹配。他們共同努力，讓動力變得平順有力，完全沒有渦輪遲滯。油門響應非常及時。

三菱逸歌不僅起步很輕，再次加速到80km/h還是比較容易的，在高環(huán)路上輕松達到140km/h。其實它搭載的CVT變速箱也有貢獻。使用起來很流暢，能讓車輛在不知不覺中達到高速。 在高速環(huán)道測試中，三菱逸格表現(xiàn)出了不錯的動力性能。不用全油門就能輕松達到160 km/h的速度，轉速也只有2000rpm出頭。 一哥的最高時速還沒有正式公布，不允許我們加速進入更高的環(huán)線車道。不過就目前的感覺來看，逸格的1.5T動力表現(xiàn)對于日常使用還是綽綽有余的，相比2.4L的發(fā)動機有了很大的提升。 動力線性方面，渦輪增壓發(fā)動機可以抑制渦輪參與時的渦輪遲滯和突兀感，CVT變速箱整體平順性很大。

目測，在城市擁堵路段，可以準確跟車前行，啟停非常果斷。自動剎車可以持續(xù)3秒，3秒內(nèi)自動啟動，否則需要手動重啟。 三菱逸格采用1.5T四缸渦輪增壓發(fā)動機，匹配模擬8速CVT變速箱。這套系統(tǒng)最大功率120 kW，峰值扭矩250 Nm。海外模式相當高。2.2T柴油發(fā)動機匹配8AT變速箱版本。

舒適度相對欠缺。如果空載時經(jīng)過一些顛簸的路面，整車的彈跳感會更劇烈，所以在經(jīng)過不平整的路面時盡量慢行。 中興領主商務車型離合器踏板行程過長，反饋力度適中，粘合點較寬，不太好用，油門踏板阻尼適中，反應略顯懶散。所用的2.5T發(fā)動機在中低速行駛時，動力儲備比較充裕，日常行駛速度基本可以保持在1800-2000轉。 當時車速超過80km/h后的再加速能力與之前相比一般。中高速超車的時候動力會有點不足，這不是它的強項。

當車速較低且較輕時，更適合在城市中行駛，移動一輛車也沒有那么困難。但是主導物流市場的車型上高速肯定是頻繁的，這樣的轉彎也不是很穩(wěn)。 2018款星銳節(jié)油王的這臺1.9T柴油發(fā)動機性能一般，低扭矩不錯。日常行駛中起步輕快，感覺沒有看起來那么重。轉速基本可以保證在1800轉左右。此時可以達到動力輸出和發(fā)動機噪音的相對平衡，動力夠用，發(fā)動機也不吵。 油門踏板的反應一般，平時開車要多踩點。這款小車低速加速能力不錯，車速超過80 km/h后再加速能力相對較弱。

這樣的動力，超車毫不費力，讓加托GT在中高速超車時舒服多了。而且剛開始的時候，你不會跑，不會覺得無力，而是會用腳的力量爆發(fā)。這樣的調(diào)整會讓你在開車的時候感到很滿足。 從定位上來說，Gatu GT是三排座椅車型，所以為了把負載彈簧設置的硬朗一些，把顛簸全部傳遞到駕駛室的時候路感還是比較清晰的。但是在高速通過減速帶和比較大的溝壑時，車身并沒有過度彈跳，余震抑制的很好！ Gator GT采用前驅的布局，前麥弗遜式、后扭力梁式的懸掛結構對于這個級別來說也是無懈可擊。

起步時G值接近0.5，整個加速過程非常平穩(wěn)。從曲線上我們很難看出換擋位置，0-100km/h加速時間為13.95秒。 0-60km/h加速時間5.55秒，動力表現(xiàn)略遜于同級別車型，比宋MAX和寶駿730差很多。 奧迪Q5L 45TFSI的尊享運動售價為48.99萬元，尊享形象在配置上也賦予了整車非常戶外的運動風格，包括五輻20寸鋁合金輪圈、運動風格座椅、平底多功能運動方向盤、BO音響等。 專屬運動版價格比時尚版貴23700元，有十多種配置。20寸的輪圈更加高大霸氣，音響升級對于需要車載音響的消費者來說也是不錯的。

Stinger GT上的2.0T發(fā)動機在大賽道上跑起來感覺動力會有些不足，所以綜合來看，海外版的3.3T發(fā)動機最適合Stinger。不過如果不下賽道，只是每天用車，動力肯定是夠用的。短前懸掛、長軸距的設計，可以給Stinger帶來很高的穩(wěn)定性，在急剎車時也能有很好的車身姿態(tài)。顯然不適合低速彎道多的小賽道。 音響的模擬排氣聲也能讓駕駛者感到愉悅。油門和剎車的反應都比較好，但是動力沒有那么充沛?？上鴥?nèi)版本沒有3.3T車型。

而且燃油經(jīng)濟性更強，油耗低。對發(fā)動機熱效率的理解創(chuàng)造了這種具有高電氣化策略的動力系統(tǒng)。 奔馳S500L，直六發(fā)動機，高速時噪音和震動依然不穩(wěn)定。48V系統(tǒng)和ISA的加入，盡力彌補了不足。 9G-TRONIC變速箱還是可以比較成熟的，偶爾的低擋顛簸稍微影響了駕駛的質感。 慶興400的尾燈造型雖然簡單了一點，但還是幾年前的風格。沒有酷炫的外形，但對于一輛家用車來說已經(jīng)足夠了。從左到右依次是剎車燈、標志燈、轉向燈。 慶興400的后霧燈和倒車燈在后圍兩側，車尾也延續(xù)了森永真由美S80簡潔的設計風格，沒有復雜的設計元素。我們可以看到后部還配備了倒車影像和雷達。 后擋風玻璃沒有配備后雨刮器。作為兩廂車，有些圖像比較實用，下雨天容易對后方視線成像，需要改進。

為了產(chǎn)生如此驚人的數(shù)字，保時捷工程師將4.0升V-8發(fā)動機與八速Tiptronic S變速箱相結合，該變速箱的結構中集成了一個電機。你幾乎可以離線獲得扭矩的所有好處，所以這就像開一輛純電動汽車，至少20-30分鐘不坐在充電站。 這套動力總成足以讓豪華SUV的充電速度在3.8秒內(nèi)從0-62英里/小時。它還可以達到最高時速183英里，即使在賽道上也應該夠嚇人了。你可以將SUV設置為純電動模式，但它仍然可以達到83英里/小時的速度，這足以應對美國的大多數(shù)高速公路事故。 這是電氣化愛好者可以興奮的那種。保時捷在制造爆款車(甚至SUV)方面有著良好的記錄，這是更上一層樓的事情。如果能達到內(nèi)燃機真正滅絕的地步，那么至少保證了一個光明的未來。