很難簡單判定傳統(tǒng)車企和新勢力車企中哪家智能駕駛系統(tǒng)更強，二者在這一領(lǐng)域各有千秋。新勢力車企在智能駕駛領(lǐng)域態(tài)度激進，算法先進、人才匯聚，已初步實現(xiàn)基于L2輔助駕駛的“端到端”智駕落地，部分功能可圈可點。傳統(tǒng)車企技術(shù)沉淀深厚，雖量產(chǎn)上車的智駕大多處于基礎(chǔ)階段，但像寶馬、奔馳已獲高級別測試資格且將有新功能量產(chǎn)，在責(zé)任承擔(dān)方面態(tài)度更積極。

從技術(shù)落地成果來看，新勢力車企將智能軟硬件深度融合，借助數(shù)據(jù)驅(qū)動實現(xiàn)了眾多令人矚目的智能功能。比如小鵬汽車的XNGP，能實現(xiàn)“無圖”下的紅綠燈左右轉(zhuǎn)等操作，且有望在年底前達成“只要能導(dǎo)航，智駕就能開”的目標(biāo)。華為的智駕系統(tǒng)不斷升級，功能也愈發(fā)強大。而傳統(tǒng)車企憑借深厚技術(shù)底蘊和強大供應(yīng)鏈體系，也在穩(wěn)步推進。寶馬獲得國內(nèi)首張L3自動駕駛測試牌照，奔馳取得北京L4自動駕駛測試資格，還推出基于“端到端”技術(shù)的無圖智駕，年底前高速領(lǐng)航輔助功能也將量產(chǎn)。

在責(zé)任承擔(dān)方面，二者差異明顯。新勢力的智駕目前基本屬于L2輔助駕駛范疇，責(zé)任主要由駕駛員承擔(dān)，不過未來法規(guī)或許會降低駕駛員的責(zé)任比例。傳統(tǒng)車企中，奔馳在發(fā)布L3自動駕駛時就承諾，若發(fā)生事故將承擔(dān)全部責(zé)任，這種擔(dān)當(dāng)體現(xiàn)了傳統(tǒng)車企對自身技術(shù)的信心。

軟件層面，智駕主流技術(shù)路線基于大數(shù)據(jù)和大模型，新勢力算法先進，走在技術(shù)前沿，傳統(tǒng)車企則相對保守，算法架構(gòu)更為穩(wěn)健。硬件上，新勢力追求硬件“瘦身”，以提升效率和降低成本；傳統(tǒng)車企由于研發(fā)L3和L4自動駕駛的需求，硬件規(guī)模相對較大。

總之，傳統(tǒng)車企和新勢力車企在智能駕駛系統(tǒng)方面各有長短。新勢力憑借創(chuàng)新和激進策略快速突破，傳統(tǒng)車企依靠底蘊和穩(wěn)健推進后來居上。隨著技術(shù)發(fā)展，二者差距或逐漸縮小，共同推動智能駕駛行業(yè)進步 。