8月27日，歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）負(fù)責(zé)人兼梅賽德斯 - 奔馳CEO康林松，與供應(yīng)商集團（CLEPA）負(fù)責(zé)人、舍弗勒動力總成和底盤CEO馬迪斯·青克，聯(lián)名致信歐盟委員會主席馮德萊恩，明確警告歐盟削減汽車二氧化碳排放的目標(biāo)，尤其是2035年將汽車排放量減少100%的計劃，已不再具備現(xiàn)實可行性。

在信中，二人承諾會致力于在2050年達(dá)成歐盟的凈零排放目標(biāo)。但當(dāng)前歐盟制造商處境艱難，電池供應(yīng)幾乎完全依賴亞洲，充電基礎(chǔ)設(shè)施布局不均衡，制造成本不斷攀升，同時還面臨美國關(guān)稅壓力。

回顧歐盟的減排規(guī)劃，到2030年，汽車二氧化碳排放量要在2021年基礎(chǔ)上減少55%，貨車減少50%；2035年，汽車和貨車排放量均要減少100%。然而，現(xiàn)實情況是，盡管汽車制造商已推出眾多電動車型，可歐盟電池驅(qū)動汽車僅占銷量的15%左右，且在各國的普及程度差異很大。并且，汽車制造商的主要利潤依舊來自內(nèi)燃機車型，特別是高利潤的SUV和豪華車，這無疑加大了快速轉(zhuǎn)型的難度。

不僅汽車制造商面臨挑戰(zhàn)，供應(yīng)商也壓力重重。隨著電動汽車需求降溫，融資成本上升，大陸集團等公司紛紛裁員，法雷奧也對盈利能力發(fā)出警告。

康林松和馬迪斯·青克認(rèn)為，僅靠法律指令和處罰無法推動行業(yè)轉(zhuǎn)型。電動汽車雖將引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展趨勢，但也應(yīng)為（插電式）混合動力汽車、增程式汽車、高效內(nèi)燃機汽車、氫燃料和脫碳燃料汽車等留出發(fā)展空間。此外，兩位協(xié)會負(fù)責(zé)人還指出，重型卡車和公共汽車的二氧化碳排放規(guī)定也急需重新審查。

值得一提的是，今年3月歐盟委員會同意給汽車制造商額外時間實現(xiàn)最初設(shè)定的2025年二氧化碳減排目標(biāo)。9月12日，馮德萊恩將接待汽車行業(yè)高管，共同探討該行業(yè)的未來走向。而支持馮德萊恩的部分成員，也呼吁歐盟撤銷2035年禁止內(nèi)燃機新車銷售的禁令。

此次關(guān)于放松二氧化碳排放目標(biāo)的呼吁，凸顯了歐洲氣候雄心與汽車制造業(yè)經(jīng)濟壓力之間日益尖銳的矛盾。未來，歐盟汽車行業(yè)究竟該如何在減排與發(fā)展之間找到平衡，全球都在拭目以待。