理想L8開空調(diào)時的真實油耗影響需結(jié)合驅(qū)動模式與工況綜合判斷，純電模式下空調(diào)能耗由電池承擔(dān)不直接增加油耗，增程模式或純電切換增程后，市區(qū)工況油耗增幅約0.5-1.5L/100km，高速工況因增程器處于高效區(qū)間，增幅縮至0.3-0.8L/100km。作為增程式車型，理想L8的能耗表現(xiàn)與傳統(tǒng)燃油車存在明顯差異：傳統(tǒng)燃油車開空調(diào)通常增加20%-30%油耗，而L8依托純電優(yōu)先的驅(qū)動邏輯，日常通勤若以純電覆蓋，空調(diào)使用幾乎不涉及油耗消耗；即便切換增程模式，其1.5T增程器與雙電機(jī)的動力組合，也能通過主動進(jìn)氣格柵優(yōu)化氣流、雙腔空氣懸掛降低風(fēng)阻等節(jié)能技術(shù)，弱化空調(diào)負(fù)荷對油耗的影響。此外，三區(qū)自動空調(diào)+后排獨立調(diào)節(jié)的配置，可避免全車統(tǒng)一調(diào)溫導(dǎo)致的過度能耗，遠(yuǎn)程啟動功能更能讓用戶提前完成車內(nèi)降溫，減少行駛中高負(fù)荷制冷的油耗消耗，既保障了家庭出行的舒適性，又將油耗影響控制在合理范圍。

理想L8的增程式動力架構(gòu)是其油耗控制的核心優(yōu)勢。全系搭載的1.5T增程器（154馬力）與雙電機(jī)（綜合449馬力、620N·m）組合，能根據(jù)工況智能分配動力輸出：當(dāng)車輛處于純電模式時，空調(diào)所需的500-600瓦制冷功率直接由電池供給，增程器完全不介入，此時即便長時間開啟空調(diào)，也不會產(chǎn)生額外油耗；而當(dāng)純電續(xù)航耗盡切換至增程模式后，空調(diào)負(fù)荷（約1-3kW）會促使增程器啟動頻率小幅提升，但得益于增程器本身的高效熱效率，市區(qū)擁堵工況下的油耗增幅僅維持在0.5-1.5L/100km，高速勻速行駛時因增程器處于最佳工作區(qū)間，增幅進(jìn)一步縮小至0.3-0.8L/100km，遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)燃油車20%-30%的油耗漲幅。

車輛的節(jié)能配置也在進(jìn)一步優(yōu)化空調(diào)對油耗的影響。主動進(jìn)氣格柵可根據(jù)散熱需求自動調(diào)節(jié)開合角度，在開啟空調(diào)時減少不必要的氣流阻力；雙腔空氣懸掛能在高速行駛時降低車身高度，配合0.297的低風(fēng)阻系數(shù)，有效減少風(fēng)阻帶來的額外能耗。此外，三區(qū)自動空調(diào)與后排獨立調(diào)節(jié)功能的搭配，讓家庭成員可根據(jù)自身需求調(diào)整溫度，避免了全車統(tǒng)一調(diào)至過低溫度導(dǎo)致的能源浪費(fèi)——比如前排設(shè)定24℃、后排設(shè)定26℃時，空調(diào)系統(tǒng)的整體負(fù)荷會比統(tǒng)一設(shè)定22℃降低約15%，間接減少了增程器的動力消耗。

用戶的實際使用場景也印證了這一點。參考車主反饋，夏季市區(qū)通勤時若以純電模式為主，即便每天提前10分鐘遠(yuǎn)程啟動空調(diào)，月度純電行駛里程可達(dá)400公里以上，電耗僅14.8kWh/100km，幾乎無需啟動增程器；而當(dāng)需要長途出行切換增程模式時，全程開啟空調(diào)的情況下，百公里油耗也僅比不開空調(diào)時增加0.6-0.8L，完全在家庭用戶的可接受范圍內(nèi)。這種能耗表現(xiàn)既滿足了家庭出行的舒適性需求，又通過技術(shù)手段將油耗影響控制在合理區(qū)間，契合理想汽車“家庭首選”的產(chǎn)品定位。

綜合來看，理想L8通過增程式動力架構(gòu)、智能節(jié)能配置與人性化設(shè)計的結(jié)合，實現(xiàn)了空調(diào)舒適性與油耗控制的平衡。其核心邏輯在于：純電模式下空調(diào)能耗與油耗完全脫鉤，增程模式下通過高效動力系統(tǒng)與精準(zhǔn)負(fù)荷控制，將油耗增幅壓縮至傳統(tǒng)燃油車的三分之一以內(nèi)。這種設(shè)計既解決了傳統(tǒng)燃油車開空調(diào)油耗飆升的痛點，又保留了電動車的低能耗優(yōu)勢，為家庭用戶提供了兼顧舒適與經(jīng)濟(jì)的出行選擇。