上汽榮威EV的實際續(xù)航與官方宣傳差距不大，冬季低溫環(huán)境下續(xù)航折扣普遍在30%-40%區(qū)間，具體表現(xiàn)因車型和使用場景略有差異。以榮威iMAX8 EV為例，其搭載的三元鋰電池配合全系標配的電池預加熱技術，在冬季白天幾度、夜間零下幾度的北京地區(qū)，實際續(xù)航可穩(wěn)定在330-385km，與官方優(yōu)化后的低溫續(xù)航預期基本一致；榮威i6 MAX EV的NEDC綜合續(xù)航為500公里，實際續(xù)航因駕駛條件不同有所波動，市區(qū)非高速場景下續(xù)航達成率較高，部分用戶甚至能實現(xiàn)續(xù)航1比1，高速場景下續(xù)航折扣相對明顯，但整體仍處于官方合理預期范圍內(nèi)。無論是iMAX8 EV還是i6 MAX EV，只要結合合理的用車習慣——如停車在溫暖區(qū)域、調(diào)整能量回收模式、避免不必要的負載等，都能進一步控制續(xù)航折扣幅度，確保實際續(xù)航與官方宣傳的差距保持在合理區(qū)間。

從具體場景來看，榮威iMAX8 EV的續(xù)航表現(xiàn)與用戶的用車細節(jié)緊密相關。北京車主在冬季低溫環(huán)境下的測試數(shù)據(jù)顯示，當車輛停放在暖和地庫，駕駛習慣偏向積極加速且路況通暢時，空調(diào)設置前排22-24度、2-3檔風且偶爾關閉，滿電狀態(tài)下最終跑了339公里（剩余6%電量時估算還能續(xù)行20公里），期間包含40分鐘原地開暖風等人的場景，整體續(xù)航與官方給出的330-385km實際續(xù)航區(qū)間相符。其搭載的三元鋰電池（上汽時代電芯）配合全系標配的電池預加熱技術，可有效提升低溫環(huán)境下的電池活性，通過遠程啟動提前激活電池的功能，能進一步減少低溫對電池的影響。在早高峰擁堵、晚高峰通暢的混合路況中，若將能量回收模式設為“標準”，百公里電耗約19-20kWh；調(diào)整為“強回收”模式后，電耗可降至17kWh左右，合理利用能量回收能顯著優(yōu)化續(xù)航表現(xiàn)。

榮威i6 MAX EV的續(xù)航表現(xiàn)則呈現(xiàn)出場景化差異。市區(qū)非高速場景下，部分用戶反饋續(xù)航達成率較高，充98%電量顯示續(xù)航490公里，實際能跑510公里，跑了460公里后剩余10%電量時仍顯示可續(xù)行50公里；充滿電不開空調(diào)的情況下，能跑400公里左右。但高速場景下續(xù)航折扣較為明顯，瞬時電耗可達30-40kWh，滿電顯示420km左右時，高速實際續(xù)航約300公里，部分用戶甚至提到高速續(xù)航接近5折。不過綜合來看，其NEDC綜合續(xù)航500公里版本的實際續(xù)航普遍在360-400公里之間，相當于75折到80折，與官方宣傳的合理波動范圍一致。

日常用車習慣對續(xù)航的影響同樣不可忽視。無論是iMAX8 EV還是i6 MAX EV，保持平穩(wěn)駕駛、避免頻繁急加速急剎車、合理調(diào)節(jié)空調(diào)溫度與風量，都能有效降低電耗。比如iMAX8 EV原地開暖風5分鐘消耗1公里續(xù)航，40分鐘等待時段累計消耗8公里，若能減少不必要的原地用電，可進一步延長續(xù)航。同時，定期檢查維護車輛、保持電量充足等細節(jié)，也能讓車輛的續(xù)航表現(xiàn)更接近理想狀態(tài)。

總體而言，上汽榮威EV的實際續(xù)航與官方宣傳的差距在合理范圍內(nèi)，冬季低溫和高速場景下的續(xù)航折扣屬于純電動車的共性現(xiàn)象，而非品牌技術層面的問題。通過合理的用車習慣和對車輛功能的充分利用，用戶完全可以將續(xù)航折扣控制在可接受的區(qū)間，滿足日常出行需求。