AT變速箱和CVT變速箱的換擋平順性差異，本質是“有級換擋的緩沖適配”與“無級變速的無縫銜接”兩種技術路徑的特性呈現。

CVT變速箱依托鋼帶或鏈條與錐形輪的無級變速結構，從根源上消除了齒輪換擋的物理間隙，無論城市擁堵路段的頻繁加減擋，還是勻速巡航時的動力過渡，都能實現傳動比的連續(xù)變化，動力傳遞始終處于“無縫銜接”狀態(tài)，駕駛過程中幾乎感受不到任何頓挫，這種“無感換擋”的絲滑體驗是其平順性的核心優(yōu)勢。而AT變速箱則依靠液力變矩器的液壓緩沖特性抵消換擋沖擊，盡管多數調校成熟的6AT及以上車型已將齒輪嚙合的頓挫感壓縮到極低水平，但在低速蠕行（如1-2擋頻繁切換）或急加速瞬間，仍可能存在毫秒級的動力間隙，敏感駕駛者或許能捕捉到細微的“闖動”。不過進入高速巡航后，AT的行星齒輪組鎖定高擋位，動力輸出穩(wěn)定平順，此時與CVT的駕駛感受已十分接近。兩種變速箱的平順性差異并非絕對優(yōu)劣，而是不同技術邏輯下的特性體現——CVT更貼合追求極致平順的需求，AT則以“均衡平順”適配多數用車場景。

CVT變速箱依托鋼帶或鏈條與錐形輪的無級變速結構，從根源上消除了齒輪換擋的物理間隙，無論城市擁堵路段的頻繁加減擋，還是勻速巡航時的動力過渡，都能實現傳動比的連續(xù)變化，動力傳遞始終處于“無縫銜接”狀態(tài)，駕駛過程中幾乎感受不到任何頓挫，這種“無感換擋”的絲滑體驗是其平順性的核心優(yōu)勢。而AT變速箱則依靠液力變矩器的液壓緩沖特性抵消換擋沖擊，盡管多數調校成熟的6AT及以上車型已將齒輪嚙合的頓挫感壓縮到極低水平，但在低速蠕行（如1-2擋頻繁切換）或急加速瞬間，仍可能存在毫秒級的動力間隙，敏感駕駛者或許能捕捉到細微的“闖動”。不過進入高速巡航后，AT的行星齒輪組鎖定高擋位，動力輸出穩(wěn)定平順，此時與CVT的駕駛感受已十分接近。兩種變速箱的平順性差異并非絕對優(yōu)劣，而是不同技術邏輯下的特性體現——CVT更貼合追求極致平順的需求，AT則以“均衡平順”適配多數用車場景。

從實際駕駛場景來看，城市擁堵路段是檢驗平順性的“試金石”。當車輛以20-40km/h的速度反復跟車時，CVT的無級變速特性會完全凸顯：輕踩油門，動力隨轉速線性攀升，松開踏板減速時也不會有齒輪切換的拖拽感，整個過程如行云流水般連貫；而AT變速箱即使調校成熟，在1-2擋頻繁切換時，仍可能出現毫秒級的動力間隙，敏感的駕駛者或許能捕捉到細微的“闖動”，但這種差異并不足以影響日常駕駛的舒適性。進入高速巡航狀態(tài)后，AT變速箱的行星齒輪組會鎖定在高擋位，動力輸出穩(wěn)定且平順，此時與CVT的駕駛感受已十分接近，非專業(yè)對比很難察覺區(qū)別。

兩種變速箱的平順性差異，也與各自的技術特性緊密相關。CVT的平順性源于其“無固定擋位”的設計，傳動比能連續(xù)變化，動力傳遞始終處于“無縫銜接”狀態(tài)，這使其在平順性上具備天然優(yōu)勢；而AT變速箱雖有齒輪換擋的物理過程，但液力變矩器的緩沖作用和多擋位設計，已將頓挫感壓縮到極低水平。不過，CVT的平順性也并非毫無短板，其能承受的扭矩相對有限，在急加速時可能因鋼帶打滑產生“空轉感”，影響動力響應的直接性；AT則憑借齒輪傳動的剛性，在大扭矩輸出時表現更穩(wěn)定，只是換擋瞬間的輕微間隙仍無法完全避免。

綜合來看，CVT和AT的平順性差異更多體現在“感知維度”而非“體驗維度”。對于追求極致平順的用戶，CVT的“無感換擋”會更貼合需求；而注重均衡性能的用戶，AT的“成熟平順”也能滿足日常駕駛的舒適性要求。二者的差異并非絕對的優(yōu)劣之分，而是不同技術路徑下的特性呈現，最終選擇仍需結合個人駕駛習慣與用車場景來定。