增程式與插電混動(dòng)在純電續(xù)航和油耗表現(xiàn)上的優(yōu)勢(shì)各有側(cè)重，需結(jié)合使用場(chǎng)景具體分析。從純電續(xù)航來(lái)看，增程式車(chē)型憑借更大的電池容量，普遍實(shí)現(xiàn)200km以上的續(xù)航能力，是插混車(chē)型的1.5-2倍，如部分增程車(chē)純電續(xù)航可達(dá)插混車(chē)型的兩倍之多，能更好滿(mǎn)足城市長(zhǎng)距離純電通勤需求；而油耗表現(xiàn)上，兩者各有優(yōu)劣，增程式在城市工況下因發(fā)動(dòng)機(jī)始終處于最佳熱效率區(qū)間發(fā)電，虧電油耗多在5.1-6.6L之間，部分車(chē)型甚至低于插混，像阿維塔07的昆侖增程器熱效率達(dá)44.39%，接近插混發(fā)動(dòng)機(jī)頂尖水平，保障了高效節(jié)能；但高速虧電場(chǎng)景下，增程式小排量發(fā)動(dòng)機(jī)需同時(shí)滿(mǎn)足巡航發(fā)電需求，油耗可能略高于插混，插混則可通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)減少能量轉(zhuǎn)換損耗，更適配高速工況。

從技術(shù)邏輯的差異來(lái)看，增程式與插混的動(dòng)力輸出路徑?jīng)Q定了它們?cè)诓煌瑘?chǎng)景的能耗表現(xiàn)。增程式采用“發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電+電機(jī)驅(qū)動(dòng)”的單一模式，發(fā)動(dòng)機(jī)始終在最佳熱效率區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)，避免了傳統(tǒng)燃油車(chē)低速高耗的問(wèn)題，這讓它在城市擁堵路段優(yōu)勢(shì)明顯。而插混則具備“純電、串聯(lián)、并聯(lián)、直驅(qū)”等多種模式切換能力，電池滿(mǎn)電時(shí)可純電行駛，電量不足時(shí)高速工況下發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，減少了能量在“油-電-動(dòng)”轉(zhuǎn)換中的損耗，因此高速虧電狀態(tài)下的油耗控制更穩(wěn)定，像比亞迪唐DM-i虧電油耗5.5L，部分插混車(chē)型甚至能做到更低。

實(shí)際使用場(chǎng)景中，充電便利性和駕駛需求會(huì)進(jìn)一步放大兩者的差異。若用戶(hù)日常通勤距離較長(zhǎng)且充電條件充足，增程式200km以上的純電續(xù)航能覆蓋大部分城市出行，實(shí)現(xiàn)“零油耗”通勤；而插混純電續(xù)航多在50-200km之間，適合每日50km內(nèi)的短途通勤。極端天氣下，插混的純電續(xù)航達(dá)成率和綜合油耗表現(xiàn)更出色，動(dòng)力切換也更平滑；但極端路況如非鋪裝路面時(shí)，增程式更大的電池容量能提供更從容的續(xù)航保障，避免頻繁切換動(dòng)力模式影響駕駛體驗(yàn)。

值得注意的是，技術(shù)迭代正在縮小兩者的差距。現(xiàn)代增程器熱效率已接近插混發(fā)動(dòng)機(jī)頂尖水平，如阿維塔07的昆侖增程器熱效率達(dá)44.39%，部分增程車(chē)型虧電油耗已能與插混車(chē)型持平；插混技術(shù)也在不斷優(yōu)化，比亞迪DM-i超級(jí)混動(dòng)實(shí)現(xiàn)了虧電狀態(tài)下的低油耗與強(qiáng)動(dòng)力，高速超車(chē)性能出色。不過(guò)，高速虧電場(chǎng)景下增程因能量轉(zhuǎn)換環(huán)節(jié)更多，油耗仍可能略高于插混，而插混在純電續(xù)航長(zhǎng)度上暫時(shí)難以超越增程。

綜合來(lái)看，增程式與插混的優(yōu)勢(shì)并非絕對(duì)，而是與用戶(hù)的使用場(chǎng)景深度綁定。增程式更適合充電便利、以城市通勤為主的用戶(hù)，其長(zhǎng)純電續(xù)航和城市低能耗能帶來(lái)接近純電車(chē)的體驗(yàn)；插混則在高速長(zhǎng)途、充電條件有限的場(chǎng)景中更具優(yōu)勢(shì)，多模式驅(qū)動(dòng)讓它的能耗表現(xiàn)更均衡。選擇時(shí)需結(jié)合自身通勤距離、充電條件和駕駛習(xí)慣，才能找到最適配的車(chē)型。