6AT變速箱和CVT變速箱在換擋平順性上的核心區(qū)別在于：CVT憑借無級變速結構實現了“無頓挫”的動力銜接，平順性表現更優(yōu)；6AT則通過液力變矩器緩沖齒輪換擋沖擊，日常駕駛頓挫感微乎其微但仍存在物理換擋的輕微感知。

從結構原理來看，CVT沒有傳統(tǒng)齒輪變速箱的固定擋位，依靠鋼帶或鏈條與錐形輪的無級調節(jié)，從根源上消除了齒輪嚙合的物理間隙——無論是城市擁堵路段的頻繁加減擋，還是加速減速過程，動力都能無縫銜接，幾乎感受不到任何闖動；而6AT作為有級變速箱，換擋時需完成齒輪組的切換動作，即便調校成熟的車型通過液力變矩器弱化了沖擊，但在低速蠕行（如20-40km/h跟車）時，仍可能察覺到極輕微的換擋痕跡。兩者的平順性差異本質是“有無物理擋位切換”的結構差異帶來的體驗區(qū)分，CVT更偏向“絲滑無感”，6AT則在平順與耐用性間取得了均衡。

從結構原理來看，CVT沒有傳統(tǒng)齒輪變速箱的固定擋位，依靠鋼帶或鏈條與錐形輪的無級調節(jié)，從根源上消除了齒輪嚙合的物理間隙——無論是城市擁堵路段的頻繁加減擋，還是加速減速過程，動力都能無縫銜接，幾乎感受不到任何闖動；而6AT作為有級變速箱，換擋時需完成齒輪組的切換動作，即便調校成熟的車型通過液力變矩器弱化了沖擊，但在低速蠕行（如20-40km/h跟車）時，仍可能察覺到極輕微的換擋痕跡。兩者的平順性差異本質是“有無物理擋位切換”的結構差異帶來的體驗區(qū)分，CVT更偏向“絲滑無感”，6AT則在平順與耐用性間取得了均衡。

日常駕駛場景中，這種平順性差異會被進一步放大。在城市通勤的擁堵路段，車輛需要在20-60km/h區(qū)間頻繁切換擋位，此時CVT的無級變速優(yōu)勢完全凸顯：跟車蠕行時動力輸出線性，突然加速也不會出現動力中斷的突兀感；而6AT雖然依靠液力變矩器的緩沖能應對大部分擁堵路況，但換擋速度略慢于CVT，偶爾會在低速換擋時出現不易察覺的輕微頓挫。不過，這種差異并非絕對，部分調校精良的6AT車型通過優(yōu)化換擋邏輯，能將頓挫感控制在幾乎可忽略的程度，滿足大多數用戶的日常需求。

從用戶體驗的角度出發(fā)，CVT的平順性更適合追求極致舒適的駕駛者，尤其是在城市走走停停的路況下，其“無頓挫”的特性能有效降低駕駛疲勞；而6AT則憑借齒輪傳動的穩(wěn)定性，在高速巡航或急加速時表現出更直接的動力響應，同時兼顧了耐用性與維修便利性。值得注意的是，兩者的平順性差異并非“優(yōu)劣之分”，而是不同技術路線的特性體現——CVT以“無級”實現平順，6AT以“有級”平衡體驗，用戶可根據自身駕駛習慣與場景需求選擇。

綜上所述，6AT與CVT在換擋平順性上的區(qū)別源于結構設計的本質差異：CVT通過無級變速實現了“無頓挫”的絲滑體驗，更適合城市擁堵路況；6AT則在物理換擋的基礎上，通過液力變矩器緩沖沖擊，在平順性與耐用性間取得平衡。兩者各有側重，用戶無需過度糾結“絕對平順”，只需結合自身駕駛場景與需求，即可找到更適合自己的變速箱類型。