已上市的L4級自動駕駛車型與L2、L3級車型的核心區(qū)別，在于**責(zé)任主體的界定、人機(jī)交互的邊界以及技術(shù)實現(xiàn)的底層邏輯**。從駕駛責(zé)任來看，L2級需駕駛員全程擔(dān)責(zé)，L3級在系統(tǒng)運行時由車企承擔(dān)主要責(zé)任、駕駛員未及時接管才需負(fù)責(zé)，而L4級在限定區(qū)域內(nèi)可由車企完全負(fù)責(zé)；從人機(jī)交互邊界而言，L2要求駕駛員時刻緊盯路況、手不能離方向盤，L3允許特定環(huán)境下短暫分心但需隨時響應(yīng)接管提醒，L4則支持乘客在限定區(qū)域內(nèi)無需任何操作；技術(shù)層面，L2依賴攝像頭與毫米波雷達(dá)的基礎(chǔ)感知組合，L3需疊加激光雷達(dá)與更強算力芯片，L4則需高精地圖、5G通信與云計算等技術(shù)協(xié)同，才能實現(xiàn)特定區(qū)域內(nèi)的高度自主決策。目前L2級功能已廣泛應(yīng)用于量產(chǎn)車，L3級仍處于起步階段且多為“L2+”的過渡形態(tài)，L4級則主要在封閉園區(qū)、固定路線等特定場景試點運營，尚未進(jìn)入私家車市場。

從技術(shù)實現(xiàn)的底層邏輯來看，L2級輔助駕駛的核心是“人機(jī)共駕”，系統(tǒng)僅承擔(dān)跟車、車道保持等基礎(chǔ)輔助功能，駕駛員必須全程手握方向盤并監(jiān)控路況，哪怕是自動泊車這類高階輔助功能，本質(zhì)上仍屬于L2+范疇，未脫離“輔助”的核心定位。而L3級有條件自動駕駛則在此基礎(chǔ)上實現(xiàn)了“有限托管”，需要通過激光雷達(dá)的高精度感知與更強算力芯片的實時處理，才能在封閉高速等特定環(huán)境下讓系統(tǒng)自主完成駕駛操作，駕駛員雖可短暫放松注意力，但系統(tǒng)發(fā)出接管提醒時必須立即響應(yīng)，否則仍需承擔(dān)責(zé)任。

L4級高度自動駕駛的技術(shù)門檻則進(jìn)一步提升，除了激光雷達(dá)與高算力芯片外，還需依賴高精地圖提供的厘米級道路信息、5G通信的低延遲數(shù)據(jù)傳輸，以及云計算的實時路況協(xié)同，才能在城市固定路線等限定區(qū)域內(nèi)處理多數(shù)復(fù)雜場景。例如國內(nèi)部分Robotaxi試點項目，正是通過這些技術(shù)的協(xié)同，實現(xiàn)了乘客無需操作車輛的體驗，而一旦車輛駛出限定區(qū)域或遇到極端天氣，仍需駕駛員接管。

從市場應(yīng)用現(xiàn)狀來看，L2級功能已實現(xiàn)“智駕平權(quán)”，特斯拉Autopilot、小鵬NGP等系統(tǒng)廣泛搭載于量產(chǎn)車型，成為消費者購車時的常見配置；L3級由于責(zé)任界定與技術(shù)成熟度的限制，國內(nèi)暫無真正量產(chǎn)落地的車型，多數(shù)宣傳為“L2+”的產(chǎn)品實際仍未達(dá)到L3標(biāo)準(zhǔn)；L4級則主要應(yīng)用于特定場景的商用車領(lǐng)域，如封閉園區(qū)的物流車、城市固定路線的無人駕駛出租車，由于成本較高且依賴特定基礎(chǔ)設(shè)施，暫無法在全國范圍內(nèi)推廣。

綜合來看，L2、L3與L4級自動駕駛的區(qū)別，本質(zhì)上是“輔助”向“自主”的遞進(jìn)過程。L2是駕駛員主導(dǎo)下的“助手”，L3是特定條件下的“臨時替代”，L4則是限定場景內(nèi)的“完全自主”。隨著技術(shù)的不斷成熟與基礎(chǔ)設(shè)施的完善，自動駕駛將逐步從輔助功能向更高階的自主駕駛演進(jìn)，但目前仍需根據(jù)不同級別功能的定位，理性看待其應(yīng)用場景與責(zé)任邊界。