如果你對VE-1不太了解，把它理解成電動版的繽智就可以了。外觀內飾高度相似，空間更是延續(xù)了繽智的優(yōu)勢，不過缺少了魔術座椅稍微有點遺憾。中期改款后的VE-1，最大的變化是改用了新電池，續(xù)航能力也提升到了470公里，達到了主流水平。駕駛時，這輛VE-1 則充滿了濃郁的本田風味。盡管是輛電車，動力不暴躁，但是足夠強勁。底盤轉向偏向家用，極限不高，但是駕駛輕便容易控制。同時，VE-1也保留了本田慣有的一大弱項，NVH噪音控制能力差。當車輛速度稍高時，風噪路噪環(huán)境噪音都會傳遞到車內。整體來看，VE-1 除了是一輛電動車之外，它的表現(xiàn)依然非常本田。

VE-1 S 與普通版的不同之處在于加裝了運動套件，在車燈上方、中網和后視鏡上增加了紅色裝飾，大燈則使用了更有本田特點的羽翼式矩陣LED大燈，尾燈變成紅色LED燈帶。動力方面沒有改動，最大功率120kW永磁同步電機，61.3千kWh三元鋰電池，NEDC續(xù)航里程470km。有充電條件和通勤剛需的小伙伴可以關注一下

可能大家對這臺車感覺很熟悉，似乎跟廣本的繽智感覺很像。作為純電的它，在外觀上多了一些自己的個性，內飾基本就保持繽智的樣子沒什么區(qū)別了，駕控方面這臺車整個感覺保持了原車型的質感，多了電車專屬的動能回收模式。

故障吐槽 | 買了跑了8000公里，全車各種異響，車門子調了好幾次，每次異響去修車師傅都累了，說這個車就是車身結構不好，確實是，優(yōu)惠完了10來萬質量可以說很垃圾了，隔音非常差，在馬路上老遠來了就能聽到，別說車內隔音了，冬天跑200，賣了又不值錢了，不是黑，自己去車行試駕試駕就行了，真是后悔

內飾硬塑料蠻多，不高級的很。外觀高仿xrv沒啥說的。配置剛剛夠用，就有自動大燈，定速巡航。沒電座椅，懂？操控，短軸距靈活得很，加上本田的調教非常舒適，非常有信心。動力，屌的很，市內只要敢踩，沒有超不過的車。高速開到140也不困難。舒適性，本田渣隔音，后排懸掛硬?？煽啃?，開了一萬四公里，沒有任何故障，算可靠嗎？用車成本，自家充電6-8分錢每公里。保養(yǎng)接近于沒有保養(yǎng)。

外觀方面，東風本田X-NV幾乎采用了和XR-V完全的造型，只是LOGO有所改變，換上了當年思銘曾經用的LOGO，且進氣格柵也變成了雙幅式的鍍鉻裝飾條，整車看起來更加的年輕。內飾方面，除了LOGO標識和按鍵式的換擋設計，其余幾乎“照搬”XR-V的內飾。尺寸方面，長寬高分別為4280*1772*1625mm，軸距為2610mm，和XR-V的尺寸幾乎無差異。動力方面，X-NV采用的是純電動驅動，峰值輸出功率可達120kw，續(xù)航里程可達401km，無論是上下班同行還是短途出行都已足夠。

遠程app只能上鎖開鎖，開啟空調沒用。車門需要很大的力氣才能關上，電池很虛，401的續(xù)航，不開空調，不開車燈等一系列不耗電的情況下，估計正常行駛只有300多點。座椅舒適性體驗太差，腰部不能調節(jié)，不舒服，按鍵操控的操控按鍵真心用不舒服。按鍵剛開始還以為貼的膜，后來才發(fā)現(xiàn)原裝就這個色，真心丑到爆！車標更加不用說，不換車標，還以為哪個串串車出來了！

整體空間不錯，在緊湊型suv里面應該是比較大的，舒適性也不錯。頭部空間稍緊一點，但是基本沒影響。方向盤可以調，所以腿部空間活動余地比較大。由于動力電池在底盤中部，轉彎時底盤感覺很穩(wěn)。送的充電樁充滿電需要八個小時（剩余續(xù)航在60公里）。用電52度。續(xù)航的話上高速比較費電，百公里到18度19度電。高速和省道各半的情況下續(xù)航能到420公里。全部在省道縣道跑能達到450以上。以上使用場景都是不暴力駕駛不開空調，只開導航音響的情況下。續(xù)航基本還是滿意的。舒適性和駕駛感受都不錯，整體評價如果打分的話能打85分。不滿意的是語音操控識別度很差，多數(shù)功能都不能識別。手機充電相當慢。手機遙控不能開關車窗通風。

東風本田M-NV在前臉造型部分使用了全封閉進氣格柵，加上分體式前大燈后顯得科技感十足，在車身側面，腰線從后窗貫穿到前翼子板與柳葉前大燈銜接，而車尾主特征線視覺中心上移，形成了從前臉、到側面、至后尾的俯沖趨勢，整體造型更加時尚與運動。內飾部分12.3英寸全液晶儀表加上高分辨率8寸彩色中控屏后，整車的科技感得到一定提升。另外車內細節(jié)之處都運用了皮質包裹，同時輔以黑色鋼琴漆與銀色飾板裝飾，整體精致感營造的也算不錯。不過因為不是專屬純電平臺出品，整車空間布局只能算一般，并沒有純電車那種超大空間，不得不說是個遺憾。

在2020年廣州車展上，本田帶來其第二款純電車型MN-V，定位小型SUV。新車在整體輪廓上與首款車型XN-V頗有相似之處，但在設計感上明顯有量級的提升。正面上本田MN-V采用多層次扁平化設計，封閉式前臉在彰顯純電定位的同時可降低風阻，將蓄勢待發(fā)的姿態(tài)的運動姿態(tài)表現(xiàn)出來。動力方面，本田MN-V采用單電機驅動，峰值功率為120kW。在61.3kWh三元電池加持下，本田MN-V可實現(xiàn)480km的NEDC綜合續(xù)駛里程，保持在行業(yè)主流水平。

本田M-NV從造型設計來看，與在售的X-NV非常相似，但新車在前臉和尾部設計上進行了重新調整，全新的分體式LED大燈組看起來更加犀利，同時尾燈組也調整為貫穿式設計，更加符合當下的設計潮流。內飾方面，新車采用全液晶儀表盤和不對稱式中控臺設計，并且更換了全新的按鈕式換擋機構，搭配不同配色的中控面板，使得整車看起來更加時尚。動力方面，新車將會搭載一臺最大功率為120kW（163Ps）的電動機，峰值扭矩280?！っ?。最高車速可達140km/h，搭載寧德時代三元鋰電池，容量為61.3kWh，能量密度170Wh/kg。

本田的發(fā)動機那么強，為什么國產車企不直接買一臺回來拆解山寨？內行人：給你抄都造不出來關于本田汽車，網絡上流行的一句話就是買發(fā)動機送車，本田的發(fā)動機技術實力確實很強，那么為什么自主品牌還要花費巨資去研發(fā)發(fā)動機，怎么不直接買本田的發(fā)動機回來，拆解之后山寨呢？這樣不是省錢省力嗎？但是一個殘酷的事實是，給你抄都造不出來。首先，很多人或許會說，本田的發(fā)動機強？前不久還不是有機油增多嗎？吹什么本田發(fā)動機？這就是典型的我說前門樓子，你說胯骨軸子，發(fā)動機的性能和故障率應該是兩碼事，大眾的EA888燒了這么多年機油，也不影響這是臺優(yōu)秀的發(fā)動機，而且機油增多問題已經召回解決了，除了機油增多問題以外，本田的發(fā)動機質量還是非常穩(wěn)定的。而且從燃油經濟性和動力性方面，本田的發(fā)動機絕對是全球一流水平，拿本田雅閣1.5T發(fā)動機為例，不到8秒的零百加速，不到8升的車主眾測油耗，絕對是優(yōu)秀水平，基本上比它動力強的沒它省油，比它省油的沒它動力強。那么，為什么國產車企不選擇山寨本田的發(fā)動機呢？其實自主品牌在發(fā)展的過程中，不是沒有山寨過國外品牌的發(fā)動機，大眾的EA888、豐田的8A發(fā)動機、三菱的4G36，都被逆向過，但是唯獨沒有本田。為什么會這樣呢？1、本田的發(fā)動機很難逆向為什么豐田、大眾、三菱的發(fā)動機，都被國產車企逆向過，唯獨發(fā)動機技術實力很強的本田，從來沒有被逆向過，有沒有人思考過這個問題呢？是因為本田的地球夢不強嗎？事實恰恰相反，是因為本田的發(fā)動機太強了，根本無法山寨。因為國產車企山寨的豐田、三菱的發(fā)動機，都是被淘汰的機型，而大眾的EA888也是逆向的第一代機型，從技術先進性來說，這幾款發(fā)動機都不算太強，但是本田發(fā)動機有一個獨有的技術，那就是VTEC技術。逆向本田的發(fā)動機，如果不逆向VTEC技術等于失去了精髓，也就沒有逆向的意義，但是如果逆向VTEC技術，一個是技術先進性太強，很難模仿，第二個就是專利繞不過。因此，國產車企只好無奈放棄了本田地球夢這塊香餑餑。2、技術壁壘很難繞過國產車企逆向國外發(fā)動機，都是這些品牌發(fā)展的初期，而且能夠逆向國外發(fā)動機的車企，有比亞迪、吉利、長城，幾乎都是技術實力比較強的車企，因為逆向絕對不是很多人口中的那么簡單，否則為什么眾泰、陸風之流，至今還在用著老掉牙的三菱發(fā)動機？逆向研發(fā)也需要一定的技術實力，因為隨著專利保護越來越被重視，完全照抄國外的發(fā)動機是行不通的，肯定會賠得傾家蕩產，而如果想要繞過技術專利，就必須對這款發(fā)動機進行改造，這是一項很有難度的工程，就像學霸的解題思路給你了，你知道答案了，但是過程不能和學霸的思路一樣，因此不見得比自己重新研發(fā)一款發(fā)動機簡單。沒有點技術實力，還真的沒有資格去逆向，只有國產大廠才有去逆向的實力。雖然殘酷，但就是事實。3、材料和裝配工藝不達標如果學過機械的都知道，逆向研發(fā)在機械中叫做反求工程，需要直接從成品分析，推導出產品的設計原理。但是這是建立在，在材料、裝配工藝上水平相近，只是我不知道你的設計思路的前提下，相反，如果材料、裝配工藝水平太差，就算知道了解題思路你能量產嗎？為什么這里說的是量產，因為如果不計成本造出一臺一模一樣的發(fā)動機，以很多車企的技術實力都能做到，但是難得是量產，量產要解決零部件的公差問題，要解決零部件的材料工藝問題，還要解決成本問題，如果逆向一款發(fā)動機，別人的成本是2萬，你要花5萬，又有什么意義呢？而直接拆解逆向，你很難解決幾個問題？比如說某項合金材料的配比，多1%的鋼或者鋁都會影響裝機效果或者穩(wěn)定性，再比如說，零部件的設計公差問題，1-2微米的公差可能都會影響發(fā)動機的實際表現(xiàn)。所以在逆向山寨的過程中，會遇到很多問題，絕對不是拆解然后1比1還原那么簡單。這就像學渣抄學霸的答案都看不懂一樣，事實就是這么殘酷。當然了，如果所有的自主汽車品牌，都去山寨國外的發(fā)動機，自主品牌將永無出頭之日，歷史無數(shù)次的證明，只有自主研發(fā)才有未來，而讓國人欣慰的是，奇瑞、長城、長安、比亞迪都在發(fā)動機領域推出了多款有競爭力的產品，抄襲沒有出路，只有踏實修煉內功，國產車才有未來。

2019款混動頂配車主，內飾黑色，開了五個月，1.5萬公里。公司和家庭通用，在奧德賽，GL8，艾力紳之間比較過很長時間，最終選擇艾力紳。因為公司平時接待會用到，奧德賽直接過掉，認為雖然發(fā)動機及底盤完全一樣，但是其他包含座椅艾力紳更好一些（自己感覺，勿噴）。GL8比艾力紳長20多公分，也就長在了后備箱空間上，對于座位空間沒影響。隔音方面艾力紳確實不好，特別是急加速的發(fā)動機聲音真談不上好聽。減震方面沒有其他人說的那么夸張，我特意問了很多坐過最后一排的朋友，沒有什么不舒適感。比較之后，自己心里一直認為GL8太大，開出去就是一司機，心里真過不去這關（沒有攻擊別人的意思，勿噴）。選擇了艾力紳，動力方面：一直用95號油，非常平順，加速非?？?，絕對夠用了，至于說的坐上很多人之后無力，我是沒有這個感覺，但是另外一說，人家坐你車，你應該也是給別人一種舒適感，別人不舒適，你開法拉利也得不到好的評價。一家四口，第三排收起，第二排放到最后，腿托抬起，非常享受。選擇艾力紳沒有后悔

我是廣汽本田皓影的車主，是2020年11月份提的車，車型是混動豪華?，F(xiàn)在已經使用兩個月了，下面給想要買車的人提供一些自己的使用感受。以下將全面介紹。一、買車比較糾結的問題之一，價格差了3萬元，到底是買汽油版，還是混動版？我剛開始也比價糾結，覺得3萬元的差價，要跑多少年才能把油的差價補回來。但是試駕完汽油版和混動版后，混動版帶給我的感受，讓我毅然決然加了3萬元上混動版。說真的，如果你的經濟能夠承受這3萬元，或者努力一下也沒問題，我強烈建議買混動版皓影。后面具體再詳談。（我這就是我的愛車，夜色下的皓影，帥氣逼人）二、皓影到底省不省油？百公里耗油量是多少？自從提了混動皓影后，我就加入了一個皓影群，里面很多車主都在曬自己的油耗?？赡苁且驗槎斓脑?，現(xiàn)在跑了2000公里，油耗顯示5.8升/100L，并沒有跑出廠家標定的4.9升/100L，差了有1公升。其他皓影車主，最低油耗跑到4.7升/100L。但是與同樣級別的SUV相比，還是很省油的?？傮w上，一箱油能跑到800-900公里，越是城市擁堵，越省油。至于汽油版皓影耗油量，從群里看，大概都在8升以上。（隨手一拍，就是大片）（此時已經夕陽西下，光線并不好，但仍掩飾不住皓影的光影之美）三、混動皓影開起來到底怎么樣？有沒有高級感？配不配20多萬的價格？我可以負責任的告訴小伙伴們，混動版開起來的高級感絕對配得上他的身價。1.最深刻的感受是底盤的調校，大部分的時候是軟的，舒服的，但在過顛簸路面或大的坑洼時，支撐感很足，讓人覺得底盤有高級感。2.靜音做的進步也很明顯，特別是混動版，低速行駛除了能稍微聽到一些電流的蜂鳴聲，其他都很安靜。在高速行駛時，大概超過100以后，路噪就變得比較明顯了?？傮w上噪音控制是有明顯進步的。3.轉向手感中規(guī)中矩，方向盤并不算輕，但也不重，適中而已，有一點體會比較深刻，就是皓影的可變轉向比，簡單點說，就是在掉頭或者進庫時，能讓你少打方向就能迅速調整好，實用性很強。（我還是喜歡夜色下的皓影）（有沒有感受到皓影的車漆在夜色下邊的很通透）（有珍珠漆的感覺）四、混動皓影有沒有操控感？皓影雖然整體上調校偏軟，但總體的操控感還是有的。1.變向靈活，并沒有因為身材大了，變得臃腫，變道時很靈活。2.提速迅猛，特別是起步時，因為電機的加持，能夠迅速把車子推起來，毫不拖泥帶水，而且中后段發(fā)力很持久，輕輕松松上120，這點感受真的不錯，這也是我買混動皓影的一個主要因素，汽油版的加速明顯不如混動。3.制動比較線性，也是本田一貫的剎車調校，前段比較軟，后段的制動效果比較好。但如果你非要把皓影開到山路上攻彎，我勸你還是算了吧，他終究還是一臺正兒八經的家用車，與純運動調校差的還很遠。（其實，我這款是格陵蘭白，并不是純白）五、皓影的實用性怎么樣？三個字，沒的說。我覺得家用已經足夠了，前后排空間都比較寬敞，后備箱容積很大，放倒第二排座椅后，與后備箱能夠形成一個純平空間，都可以當床了。六、皓影有沒有什么缺點？有。依然是本田車的通病，車漆薄，路噪需要進一步提升，車窗玻璃在下降一半的時候關門時感覺有異響，24萬落地的車沒有真皮座椅、沒有座椅加熱、沒有四門一鍵升降玻璃，中控屏的尺寸和清晰度都落后于這個時代。以上內容，僅供參考，不喜勿噴！

目前還沒有能完全克服低溫的電池，-30℃的低溫下可以使用，但是容量終究是要減半的。如果低溫下放電容量沒有衰減，那么純電動汽車在北方發(fā)展的會更高，保有量會更高。但是，低溫導致的放電容量衰減，與油電混動汽車完全沒有什么關系。也就是說東北一樣可以使用本田混動汽車的，冬季對油電混動汽車的影響就是油耗增加。然而，進入冬季后燃油車的油耗一樣增加，盡管如此混動車輛在冬季的油耗仍然比燃油車低一些的。冬季油耗高的原因之一是車內空調制熱，另外一個原因就是熱車需要的時間過長。油電混動，發(fā)動機是間歇工作的，因此要避免發(fā)動機在低溫下頻繁啟動，這樣不利于發(fā)動機壽命/效率。因此油電混動汽車冬季發(fā)動機熱機時間要比平日里長很多。燃油車也是一樣，冬季如果沒有車庫，外接氣溫-25℃，那么發(fā)動機熱機時間明顯要比其他季節(jié)長一些。車輛啟動后會采用發(fā)動機發(fā)電驅動電動機，此時即使電池容量充足而發(fā)動機水溫低那么也不會轉為純電模式，只有水溫滿足要求后系統(tǒng)才可以在幾個模式下自動切換。因此油電混動冬季油耗的原因就是發(fā)動機暖機時間長，車輛開啟暖風也需要發(fā)動機運轉，畢竟暖風的熱源來自冷卻液。為了保持發(fā)動機/冷卻液的溫度，發(fā)動機工作的時間比較長，這樣一來油耗肯定要比春夏秋三個季節(jié)高。為什么油電混動汽車對電池放電容量要求不高呢？這是因為油電混動汽車電能來源于純電動汽車不一樣造成的。純電動汽車采用充電方式獲取電能，汽車所行駛的里程與電池放電容量有直接的關系。而電池受溫度影響，低溫下放電容量會衰減，因此冬季續(xù)航里程明顯衰減。而鋰電池在正常使用過程中還會有一個容量衰減的過程。隨著使用年限增加容量會逐步下降，八年內容量衰減20%都是正常的。因此純電動汽車的命脈就決定在鋰電池手里，鋰電池有突破那電動車取代燃油車分分鐘的事情。為什么說在油電混動汽車上就不需要考慮電池容量下降問題呢？首先油電混動汽車的電池管理與電動/混動是不一樣的。電動汽車為了提高電池利用率，提高續(xù)航里程，往往會把電池電量放到截止電壓。而油電混動汽車獨特的工作方式，在電源管理的思路上與純電/混動汽車完全不同。最典型的就是豐田的雙擎混動系統(tǒng)，其電源是這樣管理的:電池只用一半的容量，并且隨時充電。例如13Ah的電池組，在管理軟件的控制下，只用了一半容量，即6.5Ah。每次放電到6.5Ah的時候系統(tǒng)就會認定為放電終了，終止放電。隨后進入充電模式。在勤充電淺放電的管理模式下，豐田的鎳氫電池組10年/30萬公里后容量依然沒有衰減。本田的油電混動同樣采用“勤充電淺放電”的模式，理論上電池壽命會很長，容量不會衰減。這種模式只能在油電混動汽車上實現(xiàn)，這是因為油電混動汽車電池容量較小決定的。油電混動汽車對電池容量需求并不高，冬季低溫下發(fā)電容量有所衰減也是不會影響使用的。油電混動汽車之所以不能被稱為新能源汽車，而被稱為節(jié)能汽車，就是因為純電續(xù)航里程較短導致的。油電混動汽車電池容電壓201V，容量6.5Ah，儲存1.3度電。純電行駛1-2km左右。電池容量小，電能來源于發(fā)動機推動發(fā)電機發(fā)電、回收的動能?；靹酉到y(tǒng)的電池就相當于一個緩沖器、蓄能器、大水塘。發(fā)動機富余能量可以發(fā)電，剎車/減速時發(fā)電機也會介入發(fā)電，這樣就可以把一些能量收集起來。畢竟這部分能量是來自燃油的，在燃油車上這部分能量是白白浪費掉的。能量收集起來后，貯存在電池內，在合適的工況下由電機驅動車輛，這也就達到了節(jié)能的目的。如果電池容量低溫有衰減，那么對混動的效率影響不多。油電混動系統(tǒng)的電能來源于發(fā)動機/動能，電池容量降低后，充電時間變短、但是發(fā)動機總的工組時間是不變的。好比一瓶酒，無論用小杯子喝還是用大杯子喝，最終一瓶酒喝完后，肚子里的酒是一樣多的。不同之處用小杯子喝酒，倒酒的次數(shù)多一些，而大杯子倒酒的次數(shù)少一些。放到電池上也是如此，容量降低后只是導致充電次數(shù)增加而已，消耗燃油/動能獲取的電能的本質是不會改變的，發(fā)動機總的工作時間是一樣的，干多少活吃多少飯。但是如果較真，發(fā)動機啟動次數(shù)增加、單次工作時間降低，那么油耗要比平時還是有所增加的，只是不多而已。油電混動電池沒有容量衰減這一說法，損壞后更換即可雅閣混動電池組保修10年/20w公里，可以看出來本田對電池的信心。其實油電混動這種“淺放電勤充電”的電源管理模式，電池容量衰減的幾率很低的，有了十年質保后也不需要過分擔心電池壽命問題。電池組容量小整體售價也不會高。目前豐田混動電池組更換費用在2.4w左右，本田混動價格也不會超出太多，何況十年出保后電池價格肯定還會降低的，電池壽命不是油電混動汽車需要擔心的問題。

繽智1.5發(fā)動機動力到底如何？先來看看發(fā)動機參數(shù)，131馬力，接近大眾1.4 T的水平，扭矩155牛米，這跟帶T的不了，11.5高壓縮比，全鋁機身，缸內直噴，官方零百加速11.5秒，家用買菜車水平。和“超跑”飛度同款的地球夢發(fā)動機，在繽智上到底表現(xiàn)如何？值不值得買？正好最近收了一臺15款1.5自動舒適的繽智，開了幾天，談談感受。正常駕駛模式下，基本2000左右轉換擋，動力輸出平順，深踩油門2500轉左右換擋，發(fā)動機聲音變大，動力響應快，節(jié)能模式下，1800轉左右換擋，深踩油門2200轉左右換擋，動力上和普通模式感覺差別不大。節(jié)能模式能省多少油，沒有測試，但是這款發(fā)動容易積碳，建議不要一直使用節(jié)能模式，特別上高速的時候，可以把轉速拉高一點。由于一直在市區(qū)使用，S擋沒有嘗試。爬地庫，D直接能上，不需要L檔?？偟膩碚f，1.5動力絕對夠用，如果對動力要求高，可以直接上1.5T的，與秒天秒地的思域同款，動力絕對讓你超車有底氣。最后吐槽一下，懸架太硬，優(yōu)科豪馬輪胎胎噪太大，隔音太差。

你好我是阿貍的陽光，愛車一族，聊下1.5T的冠道！同事落地25萬喜提本田冠道1.5T版，開了半個月，同事：只想說一句話分享一下同事小李的用車感受同事小李是公司技術顧問，有時候要出差想入手一臺舒適的中型SUV，漢蘭達和冠道一直以來，在各大城市一直比較受關注。為了進一步的豐富產品線，冠道推出了入門版動力1.5T排量，經濟性更好、價格更親民的車型，小李半個月前落地24.5萬喜提本田冠道1.5T版，開了半個月，他再跟我聊他用車感受的時候，只想說一句話。同事也邀請我一起試駕了這臺車，到底怎么樣嗎下面來談一下。首先冠道240 TURBO車型的門檻更低。搭載的1.5T直噴 VTEC TURBO發(fā)動機，最大功率達193馬力(142kW)/5600rpm，最大扭矩達到243牛·米/2000-500opm，數(shù)據非常出眾。和370 TURBO不同的是，240 TURBO采用了CVT無級變速箱(配備換擋撥片)，樣式方面也改成了傳統(tǒng)的檔桿是設計。但它采用高強度傳動帶，改良了液力變矩器特性，使齒速比降低了17％，動力傳輸更高效。即使是240 TURBO的動力車型，但依然配置了S運動模式和ECON節(jié)能模式供駕駛者選擇。而選擇了不同的駕駛模式以后，在駕駛動態(tài)感受上也會出現(xiàn)較大的區(qū)別，這一點下面為大家一一體驗。降噪輪圈的運用也讓冠道在靜謐性方面有了很大的提升，采用革新技術的輪轂有效阻擋了噪音進入車內的途徑。這些都讓你在高速駕駛時不再為嘈雜的路噪聲音而煩惱了。早上7點至9點，是城市道路最繁忙的時間。家與公司間的短途通勤必須要穿過最為擁堵的路段。所有人都在趕時間，這個時候就需要考驗司機的技術和車輛的性能了。在這樣繁忙的時間段，想要做到在車流間自由的穿梭不僅僅只需要駕駛員的技術，更需要的是車輛的加速性和靈敏性，搭配了VGR速比可變電動助力轉向系統(tǒng)的冠道在這種路況下依然表現(xiàn)得如魚得水。既然要進入激烈的駕駛模式，那必須得啟動冠道的S運動模式，只需要輕輕按下按鈕，腳下的油門響應立即變得更加靈敏，動力響應也會更加直接，低轉速區(qū)間有點躁動起來。低速的情況下躁動的動力讓你躍躍欲試，而當轉速一旦上來了，這款240 TURBO的心臟就會變得加速力道十足，而且動力輸出有種源源不斷的感覺。方向盤的指向清晰準確，作為這樣的一款大車，依然沒有明顯虛位，而且回饋力度適中均勻，即使需要大幅度打方向，整個轉向過程依然平順自然。自由穿梭的強勁動力來源于這臺集最新技術于一體的240 TURBO發(fā)動機，它采用的多項技術可實現(xiàn)快速燃燒，讓發(fā)動機可以產生媲美于2.5L自然吸氣發(fā)動機的扭矩，使它在最大扭矩下的動力感更加暢快。周未環(huán)城高速的體驗，更加能體驗241 TURBO車型在高速下的動力表現(xiàn)。240 TURBO的動力輸出十分的持續(xù)雖然不是370 TURBO那種比較猛烈的感覺，但是非常順暢自然。相對于擁堵的市中心來說，寬敞的快速路段就通暢了很多。輕松將冠道加速的時速100km還是亳不吃力的，特別是它的中后段提速也是比較輕快的。而即使在高速路段，如果你想超車，只需稍微深踩點油門，速度很自然地就提上去了。線性的加速表現(xiàn)相對于其他換擋頓挫感格外強的車型來說，冠道的表現(xiàn)還是更加偏向于舒適性的。而說起舒適性，冠道240 TURBO車型的底盤行駛質感依然很棒，扎實且有厚重感。懸架的支撐性較強，同時兼顧到一定的舒適性。這對于高速道路的變道也給我了更多的可靠性。總結：大家關心的高速駕駛時的制動表現(xiàn)，冠道的剎車踏板行程較短，腳感偏重，而剎車系統(tǒng)的制力輸出線性，這種調校方式讓剎車系統(tǒng)更容易控制。總之一句話，即使是入門1.5T的冠道駕駛表現(xiàn)也非常滿意，只不過是1.5T的冠道在發(fā)動機2400轉左右發(fā)動機聲音不夠細膩，有點粗糙感，這點跟很多本田車不一樣，估計是小排量推動冠道這個噸位還是有點吃力！個人覺得1.5T的冠道還是蠻不錯的！如果你不是特別對動力有需求！新款的冠道也是只有1.5T的，能滿足消費者的需求！冠道停產了2.0T的冠道估計也是這種原因吧！大部分人選著還是1.5T的居多！以上是個人的觀點，喜歡的朋友可以留言關注一起交流！

專業(yè)解析摩托車故障，精準推薦所需車型。大家好，我是 騎士分享 歡迎您的關注!建設雅馬哈飛致250是一款實用性比較高的摩托車，它的主要優(yōu)勢其實就在發(fā)動機上，而這款發(fā)動機雖然說性能表現(xiàn)比較不錯，但它的技術水平并不是很高，換言之整體的技術比較一般。飛致250搭載一款單缸油冷電噴發(fā)動機，這款發(fā)動機實際排量249ml,壓縮比9.8:1，最大功率14.6KW,最大扭矩19.5N.m,它的動力參數(shù)其實算不上非常出色,甚至于要比有些國產發(fā)動機還要小，但因為動力的調教比較偏向于低轉，所以低扭表現(xiàn)比較出色，并且油耗也相當樂觀，基本上是當前這個排量車型中最省的。這款發(fā)動機是一款改良機型，它的原版曾經被應用在一款越野摩托車上，而原版并沒有油冷輔助散熱系統(tǒng)，只是后期在天劍250上應用時才升級成了油冷散熱，并且也采用了一些新型零件，比如輕量化鍛造活塞，進口電鍍陶瓷氣缸等。所以這款發(fā)動機優(yōu)異的表現(xiàn)并不是它的技術有多先進，而是因為它的制造工藝和配套零件比較高端，由此看來這款發(fā)動機絕對是品質取勝,并不是技術為王。再來看本題主所說的本田pgmfi到底是個什么,據騎士分享所知本田PGM-FI是一套智能電噴系統(tǒng),它只是發(fā)動機相關技術的一個輔助系統(tǒng)，并不是真正意義上的發(fā)動機技術。這套PGM-FI是目前摩托車電噴系統(tǒng)中使用效果相對比較優(yōu)秀的一套電噴裝置,它發(fā)展至今已經技術升級五次,現(xiàn)階段本田系所有車型裝配的PGM-FI都為第五代智能系統(tǒng)。所以發(fā)動機技術是沒辦法和供油系統(tǒng)直接對標的，也就不存在誰好誰壞的問題了。

這個問題問的好。就如同奔馳寶馬奧迪 新車就有些故障 老了事情更多。勞斯萊斯賓利問題故障也不少。還有你說的摩托 不止杜卡迪 還有寶馬 原裝貝納利 哈雷 都有小毛病。bmw的310gs天冷不打火 r1200跑西藏的也有出小問題的。這里又說到杜卡迪 摩托gp成就了光環(huán) 實際感受那叫一個烤腿烤鳥 噪音大 干式離合器嘩啦嘩啦的 反正杜卡迪轉手率不低。這些所謂豪華車為何故障率相對高 我認為主要就是零配件采購把關不嚴 其次是產品設計某些地方有隱患。打個比方 本田采購配件 要求開關試驗十萬次只能出三次問題。但這些品牌只要求五萬次甚至三萬次不出問題。這里區(qū)別是很大的。要想達到十萬次可靠性 往往實際使用可以到十五萬次。而三萬次那就很容易達到。